Szanowni Koledzy,

Przygotowaliśmy dla Was kolejny zestaw najciekawszych projektów sądowych URVEST w zakresie międzynarodowych przewozów drogowych zrealizowanych przez naszą kancelarię prawną w 2018 roku (cło, transport, sprawy cywilnoprawne).

Zapoznać się z zawartością „teczek” z pomyślnie zakończonymi sprawami można tutaj.

Jesteśmy przekonani, że po przeczytaniu tych informacji wielu z Was uwierzy we własne siły i uświadomi sobie realne możliwości skutecznej obrony swoich praw i interesów na terytorium Federacji Rosyjskiej w ramach prawa.

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający

Kancelaria Prawna URVEST

Za pośrednictwem naszego nowego internetowego serwisu usługowego SPRAWDZANIE ZEWOLENIA możecie Państwo on-line prawidłowo wypełnić zezwolenie na wykonanie międzynarodowego przewozu drogowego.

W 2017 roku w Polsce przyjęto ustawę, zgodnie z którą zgłoszenie towarów akcyzowych przewożonych z Polski, do Polski i w tranzycie przez Polskę jest obowiązkowe.

Chociaż od  dnia wejścia w życie tej ustawy upłynęło niemało czasu, to w praktyce odnotowujemy, że niestety niewielu przewoźników wie jakie są wymagania zawarte w ww. ustawie. Tymczasem naruszenie związanych z ustawą przepisów może spowodować wymierzenie kary grzywny w wysokości do 20.000 PLN tj. ok. 4.500 EUR.

Ustawa z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów określa wykaz towarów podlegających zgłoszeniu w systemie elektronicznym oraz konieczność uzyskania numeru referencyjnego zgłoszenia zanim zostanie wykonany przewóz tych towarów z Polski, do Polski lub w tranzycie przez Polskę.

Zgodnie z ww. ustawą przewoźnik po uzyskaniu zlecenia na przewóz i/lub dokumentów przewozowych na ładunek, wiedząc o tym, że ładunek ten trzeba przewieźć do/z/przez terytorium Polski powinien wykonać następujące czynności:

1. Sprawdzić, czy dany towar wchodzi do wykazu towarów objętych systemem monitorowania drogowego.

Wykaz towarów podlegających monitorowaniu drogowemu wymieniony jest w art. 3 ww. ustawy.

Do wykazu wchodzą następujące towary:

• paliwa płynne, olej napędowy, mazut, smary;
• smary konserwujące, rozpuszczalniki, środki chemiczne obniżające liczbę oktanową;
• biopaliwa;
• odpady toksyczne;
• alkohol etylowy;
• susz tytoniowy.

Należy zaznaczyć, że wykaz określony w ustawie nie jest ostateczny i może mieć zastosowanie do innych towarów, w stosunku do których zachodzi uzasadnione prawdopodobieństwo wystąpienia naruszeń przepisów prawa podatkowego w zakresie podatku od towarów i usług lub podatku akcyzowego.

2. Po określeniu, że towar wchodzi do wykazu towarów podlegających zgłoszeniu, dokonać zgłoszenia przed rozpoczęciem przewozu na terytorium Polski.  

Zgłoszenie należy dokonać w systemie SENT, a towar należy zarejestrować na platformie elektronicznej PUESC prowadzony w celach podatkowych i celnych.

Zgodnie z art. 7 ww. ustawy zgłoszenie powinno zawierać:

• dane przewoźnika;
• numer identyfikacji podatkowej przewoźnika albo numer, za pomocą którego przewoźnik jest zidentyfikowany na potrzeby podatku od towarów i usług albo od wartości dodanej;
• dane nadawcy towaru;
• dane odbiorcy towaru;
• datę i miejsce rozpoczęcia przewozu towaru na terytorium Polski;
• miejsce zakończenia przewozu towaru na terytorium Polski;
• planowana datę zakończenia przewozu towaru na terytorium Polski;
• dane dotyczące towaru będącego przedmiotem przewozu, w szczególności rodzaju towaru, pozycji CN lub podkategorii PKWiU, ilości, masy brutto lub objętości towaru;
• numer dokumentu przewozowego towarzyszącego przewożonemu towarowi;
• numer zezwolenia, zaświadczenia lub licencji w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, o ile są wymagane;
• numery rejestracyjne środka transportu.

Uzyskany numer referencyjny jest ważny przez 10 dni od dni jego nadania. W przypadku upływu tego terminu, przewóz towaru może być kontynuowany po przesłaniu odpowiednio przez podmiot wysyłający, podmiot odbierający albo przewoźnika nowego zgłoszenia i uzyskaniu nowego numeru referencyjnego. Zgłoszenie także powinno być uzupełnione w przypadku zmiany danych wskazanych w chwili zgłoszenia.

Jeśli podczas kontroli środka transportu okaże się, że przewożony towar powinien być zgłoszony, a nie dokonano tego obowiązku, to przewoźnik może zostać ukarany grzywną w wysokości od 5.000 do 20.000 PLN.

W praktyce odnotowujemy, że grzywna nałożona na przewoźnika stanowi dość często przedmiot sporu.

Przewoźnik po zapłaceniu grzywny wyznaczonej w związku brakiem zgłoszenia lub nieprawidłowym zgłoszeniem towaru, zazwyczaj dąży do tego aby odzyskać kwotę zapłaconej kary grzywny od klienta lub nadawcy towaru. Tymczasem jest to nie zawsze możliwe, bowiem zgodnie z art. 7 ww. ustawy obowiązek przesłania zgłoszenia do rejestru, przed rozpoczęciem przewozu towaru na terytorium Polski i uzyskania numeru referencyjnego dla tego zgłoszenia ciąży na przewoźniku. Poza tym przewoźnikowi  najlepiej są znane dane, które zgodnie z ww. ustawą powinny być przekazane do rejestru np. numery rejestracyjne środków transportu, planowana data i miejsce wywozu towaru z terytorium Polski itp.

Aby uniknąć tego rodzaju sporów zdecydowanie zalecamy przewoźnikom i kierowcom przewożącym towary do/z/przez terytorium Polski aby:

• zapoznali się z treścią ww. ustawy;
• każdorazowo przed rozpoczęciem przewozu dokonywali określenia czy towar podlega obowiązkowi zgłoszenia w systemie platformy elektronicznej PUESC;
• jeśli zgodnie z ww. ustawą towar powinien być zgłoszony, to przewóz przez terytorium Polski wykonać tylko po uzyskaniu numeru referencyjnego.

Aby zmniejszyć ryzyko procesów sądowych zalecamy również zlecającemu i spedycji, aby w umowie (zleceniu) z przewoźnikiem wpisać odpowiednie warunki określające:  

• kto powinien dokonywać sprawdzenia czy przewożony towar podlega obowiązkowi zgłoszenia;
• kto powinien dokonać zgłoszenia przewożonego towaru;
• kto ponosi odpowiedzialność w przypadku niedokonania zgłoszenia towaru lub nieprawidłowego zgłoszenia.

Powodzenia na drogach!

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Helena Ćwirko
prawnik
Kancelaria prawna JUREX
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy w rosyjskim zezwoleniu jednorazowym w rubryce nr 4 trzeba wpisywać numer, pod jakim jest zarejestrowany przewoźnik;
• W jaki sposób umieścić towar w procedurze celnej zniszczenia;
• Czy pełnomocnik może złożyć w urzędzie skarbowym w Rosji dokumenty potrzebne do zarejestrowania osoby prawnej.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

W ostatnim czasie w praktyce działania naszej kancelarii pojawia się coraz więcej przypadków, gdy nasi klienci zwracają się o pomoc w sprawie zmiany organu celnego miejsca przeznaczenia.

Każda konkretna sytuacja może być uwarunkowana różnymi okolicznościami, ale w zasadzie przyczyny, które spowodowały konieczność zmiany organu celnego miejsca przeznaczenia sprowadzają się do poniższych:

• nieprawidłowe (błędne) wpisanie danych do dokumentów przedstawionych w organie celnym otwarcia tranzytu (rubryka 13 listu przewozowego CMR, rubryka 53 deklaracji tranzytowej);
• pomyłka organu celnego wysyłającego podczas otwarcia procedury celnej tranzytu celnego;
• inne przyczyny np. nowe instrukcje od zlecającego przewóz.

Kodeks celny Euroazjatyckiej Unii Celnej najczęściej wykorzystuje termin „miejsce dostawy”, tzn. miejsce, gdzie powinien zostać dostarczony towar umieszczony w procedurze celnej tranzytu celnego.

Miejsce dostawy towaru jest to strefa kontroli celnej, znajdująca się na terenie działania organu celnego miejsca przeznaczenia (art.134 ust.2 kc EAUG).

Termin ten należy odróżnić od miejsca rozładunku towaru, które wskazywane jest w rubryce 4 listu przewozowego CMR i oznacza dalszą trasę przewozu towaru po zamknięciu procedury celnej tranzytu celnego.  

W ramach niniejszej publikacji rozpatrzymy podstawowe zasady, dając przewoźnikowi możliwość dokonywania zmiany miejsca dostawy, zgodnie z przepisami prawnymi.

W zasadzie oprócz ogólnych zapisów dotyczących tej kwestii zawartych w art.145 kodeksu celnego Euroazjatyckiej Unii Celnej najważniejsze normy mówiące o tym, w jaki sposób należy w prawidłowy sposób dokonywać zmiany miejsca dostawy zawarte są w jednym akcie prawnym pt.  Sposób dokonywania operacji celnych związanych z uzyskaniem zezwolenia organu celnego na zmianę miejsca dostawy towaru, zatwierdzone w Decyzji Kolegium Euroazjatyckiej Komisji Ekonomicznej nr 170 z 13 grudnia 2017 r.

Zgodnie z tym dokumentem prawnym  w celu dokonania zmiany miejsca dostawy, przewoźnik powinien wystąpić do organu celnego z wnioskiem o zmianę miejsca dostawy.  

Poniżej przedstawiamy algorytm działań przewoźnika w celu złożenia ww. wniosku:

1. Dokonać określenia konkretnego organu celnego, do którego należy wystąpić z wnioskiem.

Zgodnie z ust. 2 ww. dokumentu przewoźnik ma prawo do złożenia wniosku do dowolnego organu celnego znajdującego się na trasie przejazdu, który jest uprawniony do dokonywania operacji celnych, na terenie działania którego znajduje się towar i środek transportu.

Inaczej mówiąc – do najbliższego organu celnego ale pod warunkiem, że jest on funkcyjnie uprawniony do dokonywania operacji celnych, a w szczególności do zamykania tranzytu. Najczęściej są to posterunki celne, gdzie dokonywana jest kontrola celna.

Oznacza to, że przewoźnik nie musi ani występować do organu celnego gdzie nastąpiło wystawienie otwarcie tranzytu, ani jechać do błędnie wskazanego organu celnego w celu zamknięcia tranzytu.

2. Umieścić środek transportu wraz z towarem w strefie kontroli celnej  danego organu celnego.

3. Określić sposób złożenia wniosku.

Przewoźnik ma prawo do złożenia ww. wniosku na trzy sposoby:

a) W postaci dokumentu elektronicznego zawierającego podpis elektroniczny za pośrednictwem celnego systemu informacyjnego. Można to zrobić przy pomocy funkcjonariusza celnego lub przedstawiciela celnego, który wcześniej już dokonywał sporządzenia deklaracji tranzytowej;

b) W postaci skanu. Wniosek w postaci skanu można przesłać na adres e-mail organu celnego. Zalecamy by wcześniej sprawdzić poprawność tego adresu u funkcjonariusza służby celnej;

c) W postaci oryginału papierowego. Zalecamy by składać do organu celnego dwa egzemplarze. Jeden powinien zostać u kierowcy z potwierdzeniem odbioru przez organ celny.    

!!! Jeśli podczas otwarcia tranzytu celnego deklaracja tranzytowa była składana w postaci papierowej, z przedłożeniem dokumentów przewozowych, to w takim przypadku przewoźnik może złożyć wniosek wyłącznie w postaci papierowej.

Podpisać wniosek w imieniu przewoźnika może każda osoba posiadająca stosowne pełnomocnictwo np.:

• osoba na stanowisku kierowniczym (w przypadku zdalnego składania wniosku);
• kierowca (jeśli posiada pełnomocnictwo a wniosek składany jest w postaci pisemnej);
• inna osoba posiadająca stosowne pełnomocnictwo.

4. Sporządzić wniosek.

Najważniejsza zasada to, że wniosek może zostać złożony w swobodnej formie ale powinien zawierać dokładny wykaz informacji, do których odnoszą się:

a) Dane przewoźnika: nazwa, NIP, adres.

b) Numer rejestracyjny deklaracji tranzytowej oraz numer karnetu TIR (o ile był wykorzystywany).

c) Okoliczności warunkujące konieczność dokonania zmiany miejsca dostawy. Należy opisać sytuację wskazując faktyczne przyczyny.

d) Planowane miejsce dostawy. Wskazać właściwy organ celny miejsca przeznaczenia.

e) Miejsce, gdzie znajduje się środek transportu wraz z towarem. Należy wskazać, że znajduje w strefie kontroli celnej odpowiedniej do terenu działania organu celnego.

f) Sposób informowania przewoźnika o rezultacie rozpatrzenia wniosku: e-mail, telefon itd. Dodatkowo wpisać dane kontaktowe.

  !!! Brak jakiegokolwiek spośród ww. punktów we wniosku, za wyjątkiem punktu f) stanowi dla organu celnego formalną podstawę do odmowy.

5. Załączyć do wniosku niezbędne dokumenty.

Do takich dokumentów odnoszą się:

a) Pierwotna deklaracja celna.

Przedkłada się deklarację w postaci oryginału lub dokument przewozowy zawierający właściwe adnotacje organu celnego wysyłającego, jeśli podczas otwierania tranzytu dokumenty składane były w postaci papierowej.

b) Dokumenty potwierdzające zmianę miejsca przeznaczenia.

Aby spełnić wymaganie tego punktu  zalecamy aby uzyskać pismo od nadawcy ładunku, odbiorcy ładunku albo innej osoby, na rzecz której wykonywany jest przewóz, z którego wynika konieczność zmiany miejsca przeznaczenia organu celnego z opisaniem zaistniałych przyczyn i okoliczności.

!!! Punkt ten jest szczególnie ważny i nie należy go ignorować ponieważ nie przedłożenie dokumentów potwierdzających zmianę miejsca przeznaczenia stanowi formalna podstawę do odmowy.

c) Nowa deklaracja tranzytowa.

W deklaracji powinno być zgłoszenie nowej procedury celnej tranzytu celnego od organu celnego, do którego składa się wniosek skierowany do planowanego miejsca dostawy (za wyjątkiem przypadków gdy organ celny, do którego składa się wniosek jest zgodny z planowanym miejscem dostawy). Powinien tam również znaleźć się numer rejestracyjny pierwotnej deklaracji tranzytowej.

6. Złożyć wniosek do organu celnego w wybrany sposób.

Funkcjonariusz służby celnej jest zobowiązany do:

• Zarejestrowania wniosku w ciągu jednej godziny;
• Podjęcia decyzji o zmianie miejsca dostawy i poinformowania o tym przewoźnika nie później niż następnego dnia roboczego.
• Zmiana miejsca dostawy dokonywana jest przez organ celny dwuetapowo:
• Zakończenie procedury celnej tranzytu celnego, zgodnie z którą towary powinny były być przewożone do pierwotnie określonego miejsca dostawy;
• Zarejestrowanie nowej deklaracji tranzytowej.

Zwolnienie towaru zgodnie z procedurą celną tranzytu celnego dokonywane jest przez organ celny w ciągu 4 godzin od momentu zarejestrowania deklaracji celnej o ile brak jest podstaw do przedłużenia tego terminu.

Organ celny nie ma prawa do odmowy zmiany miejsca dostawy bez podstaw.

Pomimo formalnych podstaw do odmowy, które były wymienione powyżej, do takich podstaw odnoszą się zgodnie z ww. aktem prawnym:

• Wpływ wniosku do organu celnego, który nie jest uprawniony do dokonywania operacji celnych i/lub w którego terenie działania nie znajduje się środek transportu wraz z towarem;
• Złożenie wniosku przez osobę nieposiadającą pełnomocnictwa;
• Wykrycie oznak tego, że przewoźnik nie spełnił obowiązki wynikające z kc EAUG w ramach procedury celnej tranzytu celnego: niedostarczenie towaru lub dokumentów, niezachowanie należytej uwagi w celu zabezpieczenia towaru oraz środków identyfikacji, wykonywanie operacji transportowych z towarem bez zezwolenia organu celnego.

W przypadku braku podstaw formalnych do odmowy i przestrzegając ww. zalecenia, przewoźnik ma gwarancję, że będzie mógł pozytywnie załatwić sprawę zmiany organu celnego miejsca przeznaczenia w ramach tranzytu celnego.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na facebooku i Vkontakte oraz  na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.

Powodzenia na drogach!

Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy kierowca może wypełnić rubryki w rosyjskim zezwoleniu na wykonanie międzynarodowego zezwolenia drogowego długopisem żelowym lub ścieralnym;
• W jakim terminie towary umieszczone w procedurze eksportu powinny być wywiezione z terytorium celnego Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej (EAUG;
• Czy można użyć mieszkania w charakterze miejsca rejestracji sp. o.o.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Hiszpańskie sądy wielokrotnie opisywały w swoich decyzjach cechy jakie ich zdaniem powinny posiadać spółdzielnie transportowe. Do niedawna jednak nie było ujednoliconej formuły.

Do ww. cech należy zaliczyć konieczność by spółka posiadała:

a) własną infrastrukturę;
b) swoich własnych klientów;
c) przedmioty, materiały, które spółdzielnia powinna używać do wykonywania realnych usług swoim członkom.

Ogólnie biorąc praktyka sądowa uznała za pozorowane (fałszywe) spółdzielnie  te, które nie posiadając dostatecznej infrastruktury ograniczają się tylko udostępnieniem karty transportowej i zawarciem umowy na wykonanie usługi transportowej z inną firmą  transportową. Ta zaś będąc właścicielem środka transportu organizuje wykonanie usługi dla swoich własnych klientów i kontroluje wykonanie zadania bez udziału spółdzielni.

Wreszcie jednak hiszpański Sąd Najwyższy ujednolicił formułę, podejmując decyzję w związku z apelację złożona przez kierowcę, który był zatrudniony przez spółdzielnię transportową w celu wykonania przewozu środkiem transportu, który stanowił własność innej spółdzielni.

W decyzji hiszpańskiego Sąd Najwyższego najważniejsze jest nie to, czy kierowca jest indywidualnym przedsiębiorcą czy też najemnym pracownikiem, za jakiego faktycznie sąd go uznał, lecz to, że sąd dokonał określenia cech, jakie powinna posiadać spółdzielnia transportowa by mogła być za taką uznana.

W ww. orzeczeniu sąd uznał, że spółdzielnie będące „organizacją zajmującą się produkcją towarów oraz wykonywaniem usług dla strony trzeciej”  są powołane po to, aby „umożliwiać swoim członkom wykonywanie pracy za pomocą swoich własnych wysiłków”,

nie dopuszczając sytuacji  gdy spółdzielnia „ograniczając się tym, że formalnie przykrywa takie sytuacje, dzięki którym dochodzi do unikania norm wykonywania pracy”. 

Jak wiadomo  pozorowane (fałszywe) spółdzielnie są bardziej podobne do zamaskowanych agencji logistycznych, które zawierając umowy z przewoźnikami posiadającymi minimalną infrastrukturę mają niewspółmiernie wysokie obroty, a nawet w niektórych przypadkach pozorowane spółdzielnie w oszukańczy sposób wymuszają na kierowcach, którzy mieli być po prostu zatrudnieni, aby ci rejestrowali się jako przedsiębiorcy indywidualni i narzucają im ceny, które spółdzielnia ustala jednostronnie.

W ww. orzeczeniu podkreśla się, że cele statutowe spółdzielni nie mogą być osiągnięte, jeśli spółdzielnia „nie posiada jakiejkolwiek własnej struktury organizacyjnej czy realnej działalności gospodarczej”  tak jak w opisanym powyżej przykładzie, co również wskazuje na to, że organizacja ta „po prostu dąży do udostępnienia siły roboczej i doprowadza do dostępności” dla firm logistycznych.

W ten sposób ww. orzeczenie ustanawia podstawy do tego, by uniknąć nie tylko oszustw z pracą najemną w celu unikania płacenia podatków, lecz również niedopuścić do nieuczciwej konkurencji w stosunku do firm transportowych, popełnienia której dopuszczają się „pozorowane spółdzielnie transportowe”.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Zoya Ilienko
adwokat
1961 Abogados & Economistas
Partner kancelarii prawnej URVEST w Hiszpanii

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Jakie organy rosyjskie mają prawo zakazać kierowcy – cudzoziemcowi wjazdu na terytorium Federacji Rosyjskiej w przypadku jeśli nie zapłaci on grzywny administracyjnej;
• Jakie dokumenty musi przekazać przewoźnikowi funkcjonariusz służby celnej w przypadku podjęcia decyzji o przeprowadzeniu kontroli celnej;
• Czy cudzoziemiec może występować w charakterze świadka w sądzie rosyjskim w sprawie cywilnej.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Dość często otrzymujemy prośby przewoźników, którzy mają problemy związane z  wpisem odpowiedniej adnotacji do „uwiedomlenja” o niezgodności parametrów kontrolowanego środka transportu, braku lub nieprawidłowości w dokumentach wymaganych przez przepisy prawne krajów członkowskich EAUG na granicy rosyjsko-kazachstańskiej i rosyjsko-białoruskiej.

Zgodnie z Załącznikiem nr 1 do „Protokołu o skoordynowanej (uzgodnionej) polityce transportowej” (Załącznik nr 24 do Umowy o Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej), w przypadku wykrycia przez organ kontroli transportowej kraju, przez którego granicę następuje wjazd na terytorium EAUG podczas działań kontrolnych niezgodności kontrolowanych parametrów środka transportu, braku lub niezgodności dokumentów przewidzianych przez przepisy prawne krajów członkowskich, funkcjonariusz tego organu  wydaje kierowcy tzw. „uwiedomlenje”, zawierające informację o najbliższym funkcjonującym punkcie kontrolnym, w którym kierowca powinien przedłożyć wraz z „uwiedomlenjem” dokumenty, wymienione w tym „uwiedomlenii” w celu dokonania wpisu potwierdzającego przeprowadzenie kontroli transportowej.  

Dość często jednak takie punkty kontrolne znajdujące się na terytorium Rosji nie funkcjonują całodobowo albo nie ma na nim w danej chwili funkcjonariusza państwowej inspekcji kontroli drogowej. Najczęściej taka sytuacja ma miejsce na granicy rosyjsko-kazachstańskiej, co wprowadza kierowcę w błąd odnośnie konieczności wpisania adnotacji w „uwiedomlenii” o kontroli właśnie w tym punkcie kontrolnym. Powoduje to, że kierowcy kontynuują ruch po swojej trasie, bez uzyskania wpisu w tym „uwiedomlenii” w punkcie kontrolnym, co w konsekwencji prowadzi do pociągnięcia kierowcy do odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 11.29 ustęp 3 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR (KoAP FR) w postaci grzywny w wysokości od 25.000 do 30.000 rubli.

Chciałbym zwrócić uwagę przewoźników na to, że w ocenie rosyjskich sądów oraz urzędników Ministerstwa Transportu FR uzyskanie wpisu o przeprowadzeniu kontroli w punkcie kontrolnym, który nie jest wymieniony w „uwiedomlenii” stanowi również naruszenie przepisów prawnych i podstawę do pociągnięcia kierowcy do odpowiedzialności administracyjnej.

Dlatego też kierowca powinien uzyskać wpis dokładnie w tym punkcie kontrolnym, który jest wskazany w „uwiedomlenii”.

Aby kierowcom było łatwiej się orientować na rosyjsko-kazachstańskiej i rosyjsko-białoruskiej granicy  poniżej przedstawiamy wykaz punktów kontrolnych Rostransnadzoru, który uzyskaliśmy od tego organu:

Chcę zwrócić szczególną uwagę na to, że zgodnie z informacją przekazaną przez Rostransnadzor wszystkie wyżej wymienione punkty kontrolne pracują całodobowo. Jednakże na podstawie praktyki może się okazać, że informacja ta nie będzie zgodna z rzeczywistością, co należy wziąć pod uwagę podczas podejmowania decyzji.

W przypadku jeśli po przyjechaniu na ww. punkt kontrolny nie ma na nim funkcjonariuszy państwowej inspekcji kontroli drogowej, punkt kontrolny jest zamknięty, a przewoźnik musi bez zatrzymywania się kontynuować przejazd po trasie, zalecamy wykonać następujące czynności:

1) Udokumentować ten fakt za pomocą zdjęć/wideo aby w kadrze zdjęcia/filmu znajdowały się zamknięte drzwi, wyłączone światło i tablica z nazwą punktu kontrolnego.

2) Następnie niezwłocznie zadzwonić do dyżurnego Rostransnadzoru na nr +7 499 2315707 i poinformować go o tym, że punkt kontrolny jest zamknięty oraz powiadomić go o zamiarze przejazdu do kolejnego najbliższego punktu kontrolnego w celu uzyskania właściwej adnotacji o kontroli w „uwiedomlenii”.

3) Uzyskać od dyżurnego Rostransnadzoru informację, gdzie znajduje się najbliższy punkt kontrolny, na którym można będzie uzyskać właściwą adnotację w „uwiedomlenii”.

4) Obowiązkowo nagrać tę rozmowę na dyktafon.

5) Przesłać do służby dyżurnej Rostransnadzoru pismo na e-mail: dds@rostransnadzor.ru z wyjaśnieniami i opisem sytuacji oraz swoimi zamiarami.

6) Tylko po wykonaniu wszystkich ww. czynności przejechać po trasie do najbliższego punktu kontrolnego Rostransnadzoru w celu uzyskania stosownego wpisu w „uwiedomlenii”.

Zalecamy jednak wykonywać te czynności tylko w skrajnych przypadkach, jeśli obiektywna konieczność kontynuacji ruchu bez zatrzymywania się uzasadnia dopuszczenia się popełnienia naruszenia przepisów, które i tak następuje z formalnego punktu widzenia. W związku z tym w przypadku powstania sporu można będzie powoływać się na podjęte przez kierowcę wszelkie możliwe kroki w celu niedopuszczenia popełnienia wykroczenia, a zatem i braku jego winy.

W uzupełnieniu powyższych informacji radzimy przewoźnikom aby nie wyrzucali wydane kierowcy „uwiedomlenja” zawierające adnotacje o przeprowadzonej kontroli. Radzimy je trzymać w postaci papierowej w dokumentacji i zeskanowanej, ponieważ funkcjonariusze inspekcji transportowej dość często zapominają wpisać do systemu elektronicznego informację, że kierowca przedłożył „uwiedomlenje”, a następnie powołując się na brak zapisu w systemie pociągają kierowcę do odpowiedzialności administracyjnej – co jest w tym przypadku niezgodne z prawem. Najczęściej brak wpisania do systemu takiej informacji zdarza się funkcjonariuszom inspekcji transportowej w obwodzie smoleńskim.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Władimir Malgin
Prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy są jakieś podstawy prawne do tego aby nie zezwolić na wjazd na terytorium Federacji Rosyjskiej cudzoziemca, który jest kierowcą wykonującym przewóz międzynarodowy, w przypadku jeśli nie zapłacił on grzywny administracyjnej;
• Czy można uniknąć aresztowania (zatrzymania) środka transportu i/lub towaru, które stanowią przedmiot braku zgłoszenia lub niewiarygodnego zgłoszenia na Białorusi;
• W jaki sposób dokonać obliczenia wysokości opłaty sądowej za rozpatrzenie przez rosyjski sąd arbitrażowy powództwa o ściągnięcie długu.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy wiosenne ograniczenia sezonowe na poruszanie się na odcinku drogi Kuniczyna Góra – Pieczory – Izborsk (obwód pskowski) działa na środki transportu wykonujące międzynarodowe przewozy ładunków;
• Czy wymóg organu celnego odnośnie okazania świadectwa rejestracji państwowej towaru jest zgodny z prawem;
• Czy przewoźnik ma prawo do sprzedaży towaru jeśli odbiorca odmawia jego przyjęcia bez podania powodu.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

W naszej poprzedniej publikacji z 12 marca 2019 roku rozpatrzyliśmy najistotniejsze zmiany w rosyjskiej praktyce sądowej w sprawach o uznanie za niezgodne z prawem decyzji o korekcie wartości celnej (KTS) biorąc przede wszystkim pod uwagę wyjaśnienia Sądu Najwyższego FR zawarte w orzeczeniu Plenum Sądu Najwyższego FR nr 18 z 12.05.2016 r.

Generalnie podejście sądów polega na tym, że nie dopuszcza się przedstawienia w sądzie nowych dowodów uzasadniających zgłoszoną wartość celną jeśli dowody te mogły być w obiektywny sposób przedstawione podczas przeprowadzania dodatkowej kontroli.

W świetle tej tendencji osoba prowadząca działalność gospodarczą w zakresie handlu zagranicznego powinna wiedzieć i we właściwy sposób wykorzystywać te prawne możliwości i gwarancje, które posiada w ramach prawa i praktyki sądowej, a w szczególności, które zawarte są ww. orzeczeniu, aby uniknąć strat finansowych związanych z korektą wartości celnej.

Po pierwsze, jak już wcześniej wspomniano, sąd nie ma prawa odrzucić nowe dowody, które zostały przedstawione przez osobę prowadząca działalność gospodarczą w zakresie handlu zagranicznego, o ile zostanie przedstawiony przekonujący dowód potwierdzający brak możliwości udostępnienia go w organie celnym.

Ważne! Powoływanie się na tajemnicę handlową nie stanowi istotnego dowodu dla organu celnego ani sądu.

Natomiast dowód mówiący o przesłaniu zapytania do kontrahenta lub do osoby trzeciej o przekazanie dokumentów np. deklaracji eksportowej i otrzymana odmowa udostępnienia tych danych może mieć istotne znaczenie, również podczas rozpatrywania sprawy w sądzie.

Po drugie, decyzja nakłada na organ celny obowiązek powiadomienia osoby prowadzącej działalność gospodarczą w zakresie handlu zagranicznego o przyczynach, na podstawie których dokumenty, które były przedstawione w ramach dodatkowej kontroli nie usuwają podejrzeń co do wiarygodności zgłoszonej wartości celnej i umożliwienia realnej możliwości wyeliminowania tych podejrzeń.

Biorąc powyższe pod uwagę, jeśli przedstawione podczas dodatkowej kontroli dokumenty nie przekonały organu celnego co do prawdziwości wartości celnej , to organ celny nie powinien od razu po zakończeniu kontroli podejmować decyzji o korekcie wartości celnej, lecz powinien powiadomić  osobę prowadzącą działalność gospodarczą w zakresie handlu zagranicznego o tym, jakich konkretnie danych brakuje w celu usunięcia wątpliwości i wyznaczyć nowy termin celem wyjaśnienia sytuacji.

Jednakże tego rodzaju podejście może nie mieć zastosowania jeśli na etapie dodatkowej kontroli nie przedłożono żadnych dokumentów.

Uwzględniając powyższe, można sformułować podstawowe zalecenia dla osób prowadzących działalność gospodarczą w zakresie handlu zagranicznego w celu wykazania dostatecznej wiarygodności zgłoszenia wartości celnej:

1. Jeśli z góry wiadomo, że zgłoszona wartość celna może okazać się znacznie niższa niż wartość identycznych/podobnych towarów – to wcześniej przygotować dokumenty potwierdzające wiarygodność wartości.
2. Na etapie kontroli dodatkowej w sposób maksymalnie pełny przedstawić dokumenty, o które zapytuje organ celny.
3. W przypadku braku takich dokumentów, w oficjalny sposób wysłać zapytanie do kontrahenta i/lub do osób trzecich albo podjąć inne rozsądne działania w celu ich uzyskania.
4. Przedłożyć do organu celnego dowody na brak obiektywnej możliwości przedłożenia poszczególnych dokumentów.
5. Jeśli organ celny podjął decyzję o korekcie wartości celnej bez powiadomienia o przyczynach braku usunięcia wątpliwości i bez przedłużenia terminu kontroli – złożyć zaskarżenie tej decyzji w trybie sądowym lub do instancji wyższej.
6. Jeśli istotne dowody zostały uzyskane już po podjęciu decyzji o korekcie wartości celnej – to załączyć je do zaskarżenia wraz z dowodami braku możliwości wcześniejszego ich uzyskania.

Jeśli we właściwy sposób dokonać oceny sytuacji, zabezpieczyć się w odpowiedni sposób i przestrzegać niniejsze zalecenia z uwzględnieniem konkretnych okoliczności, to  można w skuteczny sposób przeciwdziałać decyzji organu celnego o wyznaczeniu korekty wartości celnej.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na facebooku i Vkontakte oraz  na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.

Powodzenia na drogach!

Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy kierowca popełnił wykroczenie przepisów ruchu drogowego jeśli rozpoczął manewr wyprzedzania na linii przerywanej, a zakończył wyprzedzanie na linii ciągłej w strefie działania znaku drogowego zakazu wyprzedzania;
• Czy bus przeznaczony do przewozu 15 osób jest środkiem transportu na użytek własny;
• Czy obywatel Republiki Białoruś może być jednocześnie dyrektorem w firmie białoruskiej i rosyjskiej.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Swoboda umowy stanowi jedną z podstawowych zasad regulujących stosunki biznesowe.

Strony umowy międzynarodowego przewozu posiadając swobodę w podejmowaniu zobowiązań i określania praw wedle swojego uznania, bardzo często wpisują do umowy lub zlecenia przewozu różne warunki: począwszy od kar umownych za opóźnienie dostawy ładunku i kończąc na zasadach określających kto powinien wykazać przyczynę utraty    towaru.

Zazwyczaj tylko nieliczni wiedzą, że warunki umowy, które są sprzeczne z warunkami Konwencji CMR lub odstępują od nich, mogą zostać uznane za nieważne.

W artykule 41 ustęp 1 Konwencji CMR jest zapisane, że z zastrzeżeniem postanowień artykułu 40 jest nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji.

Litewski Sąd Najwyższy dokonując wyjaśnień sensu i celu tego artykułu niejednokrotnie oświadczał, że Konwencja CMR ma ścisły i szczególny efekt regulujący, a kwestie będące w sferze jej działania są wystarczająco szczegółowo uregulowane. A zatem jakiekolwiek odstępstwa od zasad Konwencji CMR są niedopuszczalne. W odróżnieniu od innych norm prawa cywilnego większość zapisów Konwencji CMR jest obowiązkowa i pozostawia bardzo mało miejsca dla swobodnego uznawania przez strony umowy.

Stanowisko sądów litewskich jest szczególnie kategoryczne wobec warunków kontraktów, które rozszerzają odpowiedzialność przewoźnika, tzn. pogarszają jego warunki wobec limitów określających granice odpowiedzialności przez konwencję CMR. W ostatnim czasie sądy litewskie coraz częściej przychylają się do tego, żeby uznawać takie warunki umów za nieważne, ponieważ są sprzeczne z warunkami Konwencji CMR, powołując się na artykuł 41 ww. Konwencji.

Natomiast jeśli sąd uzna, że odpowiedni warunek umowy jest nieważny, ponieważ jest sprzeczny z warunkami Konwencji CMR, to strona przeciwna (powód) nie będzie mogła dalej powoływać się na ten warunek, domagając się czegokolwiek od strony przeciwnej, tj. pozwanego.

Rozpatrzmy kilka przypadków warunków, które są sprzeczne z Konwencją CMR.

1. Warunek mówiący o karze za opóźnienie dostawy ładunku spowodowane przez przewoźnika.

Jeśli na przykład w umowie przewozu ładunku strony uzgodniły, że przewoźnik musi zapłacić zlecającemu karę w wysokości 200 EUR za każdy dzień zwłoki w dostawie ładunku, i na podstawie tego zapisu w umowie zamawiający spróbuje w litewskim sądzie ściągnąć tę karę od przewoźnika, to istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że zostanie to odrzucone.

Jak już wcześniej wspominaliśmy w jednej z naszych wcześniejszych publikacji, sądy litewskie uważają, że Konwencja CMR nie pozwala stronom umowy uzgodnić, że na przewoźnika zostanie nałożona kara ze przekroczenie terminu dostawy. Według sądów litewskich takie uzgodnienie jest sprzeczne z Konwencją CMR i jest nieważne zgodnie z artykułem 41 Konwencji CMR. Zgodnie z warunkami Konwencji CMR od przewoźnika za opóźnienie dostawy można domagać się tylko odszkodowania za straty lecz nie wyższej niż wysokość frachtu, tj. wynagrodzenia za przewóz, za wyjątkiem przypadków gdy strata została spowodowana przez umyślne działania przewoźnika.

Choć spory w kwestii stosowania kar są dość popularne i z tego powodu wspominamy o nich w powyższym przykładzie, to uważamy, że jest to tylko jeden przykład tego, jakie warunki umowy przewozu mogą zostać uznane za nieważne jako sprzeczne z warunkami Konwencji CMR.

2. Warunek wydłużenia terminu zgłoszenia roszczenia do przewoźnika.

Warunki umowy przewozu zmieniające termin zgłoszenia roszczeń do przewoźnika, które są przewidziane w artykule 32 Konwencji CMR mogą być również uznane za nieważne, w szczególności gdy termin zgłoszenia roszczeń został przedłużony a w wyniku tego warunki przewoźnika uległy pogorszeniu.

W podobny sposób mogą zostać uznane za nieważne następujące warunki umowy przewozu, jako sprzeczne z warunkami Konwencji CMR:

• warunek umowy, który przewiduje nieograniczoną odpowiedzialność przewoźnika w każdym przypadku, nawet jeśli nie ma złego umysłu lub rażącego niedbalstwa ze strony przewoźnika;
• rozszerzenie odpowiedzialności przewoźnika za niedostarczenie ładunku, powyżej limitu określonego w artykule 23 Konwencji CMR;
• warunek umowy, który przewiduje, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność w pełnej wartości ładunku, bez zachowania limitów określonych w artykule 23 Konwencji CMR, a jednocześnie dodatek do opłaty za przewóz nie jest wypłacany (artykuł 24 Konwencji CMR);
• inne warunki.

Z tego wynika, że jeśli strony i umowa (zlecenie) przewozu zawiera warunki, które stanowią odstępstwo od zasad przedstawionych w Konwencji CMR, a między stronami  umowy dochodzi do sporu, który doprowadza do sądu, to takie warunki zostaną prawdopodobnie uznane za nieważne, a w stosunkach między stronami będą miały zastosowanie zapisy Konwencji CMR, a nie warunki umowy wykonania międzynarodowego przewozu.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Helena Ćwirko
prawnik
Kancelaria prawna JUREX
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy wpisanie dodatkowych informacji do dyspozycji dla przewoźnika zagranicznego jest naruszeniem przepisów prawnych;
• Jak przyspieszyć termin wejścia w życie decyzji w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego;
• Czy dyrektor firmy zagranicznej może reprezentować jej interesy w posiedzeneiu sądowym.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

7 marca 2019 r. w Wilnie na Litwie podczas Forum Transportu możecie się Państwo dowiedzieć o warunkach wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych do Chin w ramach nowych możliwości rozwoju biznesu transportowego.
Program Forum i informacja o tematyce wystąpień dostępna jest tutaj: http://www.transportoforumas.lt/

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Korekta Wartości Celnej (KTS) – jest to jeden z kluczowych punktów konfrontacji między organem celnym a zwykłym przedsiębiorcą prowadzącym działalność w zakresie handlu zagranicznego, kupującego towar z zagranicy.

W ostatnim czasie praktyka sądowa w sprawach o odwołanie podjętych przez organ celny decyzji o KTS była różna, oddając priorytet raz jednej raz drugiej stronie. W 2018 roku szala sprawiedliwości przechyliła się jednak w znacznym stopniu na stronę organów celnych.

Jeśli mamy wierzyć opublikowanemu na stronie rosyjskiej Federalnej Służby Celnej (FTS) projektowi sprawozdania nt. wyników i podstawowych kierunkach działalności FTS Rosji w 2018 roku, to udział decyzji organów celnych o dokonaniu korekty wartość celnej, które nie zostały zniesione przez sąd wyniósł w 2018 roku 98,5%, podczas gdy plan zakładał 75%. Oczywiście należy zastrzec, że nie każda decyzja o KTS staje się przedmiotem rozpatrzenia odwołania przez sąd. Oznacza to, że faktycznie realny wskaźnik procentowy spraw wygranych przez organ celny jest znacznie niższy. Mimo to wywołuje on jednak duże wrażenie.

Jednym z ważnych czynników określających pogląd sądu na problem związany z zaskarżaniem decyzji o KTS jest ocena nowych dowodów przedstawionych przez przedsiębiorcę prowadzącego działalność w zakresie handlu zagranicznego podczas składania odwołania od decyzji, o ile nie były one wcześniej przedłożone do organu celnego na etapie przeprowadzania dodatkowej kontroli.  

Duże znaczenie dla obecnego stanu rozwoju praktyki sądowej, w tym również w tej sprawie ma orzeczenie Plenum Sądu Najwyższego FR nr 18 z 12.05.2016 r. Wprowadziło ono z jednej strony i umocowało po stronie przedsiębiorcy prowadzącego działalność w zakresie handlu zagranicznego szereg istotnych gwarancji takich jak:

• zasada domniemania prawdziwości danych przedstawionych przez  przedsiębiorcę prowadzącego działalność w zakresie handlu zagranicznego, a których ciężar obalenia spoczywa na organie celnym;
• zastosowanie ceny umownej towaru w charakterze podstawy do określenia wartości celnej w maksymalnie możliwej wysokości;
• niedopuszczalność odrzucenia wartość celnej wyłacznie z powodu niezgodzenia się organu celnego z jej bardziej niskim poziomem w porównaniu z podobnymi towarami.

Z drugiej strony  powyższe ww. orzeczenie kształtuje dość sztywne podejście do tych przedsiębiorców prowadzących działalność w zakresie handlu zagranicznego, którzy unikają przedłożenia dokumentów, o które zapytuje organ celny w ramach prowadzonej dodatkowej kontroli, takich jak: deklaracje eksportowe, cennik dostawcy, dokumenty dotyczące sprzedaży towaru itp., bądź przedkładających je niekompletne bez dostatecznie istotnych na to powodów. Takie podejście wynika z tego, że:

• Od osoby wwożącej towar na terytorium celne w dość niskiej cenie oczekuje się zachowania ukierunkowanego na wcześniejsze zebranie niezbędnych dowodów. Tym samym w charakterze jednego z istotnych czynników wprowadza się przewidywalność  przedsiębiorcy prowadzącego działalność w zakresie handlu zagranicznego, który mógł założyć, że organ celny będzie miał pytania co do zgłoszonej wartości celnej.

• Nowe dowody, które nie były przedłożone przed podjęciem decyzji organu celnego, od której następuje odwołanie, mogą zostać przyjęte przez sąd w przypadku jeśli   przedsiębiorca prowadzący działalność w zakresie handlu zagranicznego będzie w stanie uzasadnić istnienie obiektywnych przeszkód, z powodu których nie mogły być one uzyskane wcześniej. Jeśli nie będzie mógł tego zrobić, to sąd ma prawo odrzucić takie dowody jako niezgodne z kryterium odniesienia do sprawy, ponieważ „proces sądowy nie powinien zastępować przeprowadzania kontroli celnej odpowiedniej do procedury administracyjnej”.

Inaczej mówiąc, spór między organem celnym a  przedsiębiorcą prowadzącym działalność w zakresie handlu zagranicznego może być prowadzony zgodnie z ogólnymi zasadami, z uwzględnieniem tylko tej bazy dowodowej, która została określona w ramach zgłoszenia celnego i dodatkowej kontroli.

Jeśli jeszcze na początku 2017 roku sądy w sposób wybiórczy stosowały zalecenia Sądu Najwyższego, dość często w adekwatny sposób oceniając nowe dowody, pod warunkiem jeśli faktycznie potwierdzały one wiarygodność wartości celnej określonej zgodnie z pierwotną metodą, to już w 2018 roku w praktyce sądowej nie ma rzeczywistych przykładów, aby przedłożone do sądu nowe dokumenty pozwoliły na obalenie podjętej przez organ celny decyzji o KTS.  

Taki jest na dzień dzisiejszy obraz rzeczywistości oczekujący na przedsiębiorcę prowadzącego działalność w zakresie handlu zagranicznego.

Biorąc powyższe pod uwagę, w jednej z najbliższych publikacji przedstawimy nasze rady i zalecenia praktyczne co do zbierania i przedkładania dowodów  w ramach sporu o wiarygodność zgłoszonej wartości celnej towarów.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Jak wypełnić rubrykę 12 w blankiecie rosyjskiego zezwolenia kraje trzecie w przypadku wykonywania dwustronnego przewozu ładunku kraju trzeciego;
• Czy organ celny ma prawo dokonać określenia wagi towaru podczas kontroli celnej z użyciem metody obliczeniowej;
• W jakim terminie decyzja sądu o ściągnięciu długu za fracht wchodzi w życie.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

7 marca 2019 r. w Wilnie na Litwie podczas Forum Transportu możecie się Państwo dowiedzieć o warunkach wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych do Chin w ramach nowych możliwości rozwoju biznesu transportowego.
Program Forum i informacja o tematyce wystąpień dostępna jest tutaj: http://www.transportoforumas.lt/

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

W niniejszej publikacji rozpatrzymy kwestię dopuszczalności przeniesienia na kierowcę zatrudnionego w firmie transportowej odpowiedzialności materialnej za szkody powstałe w wyniku wypadku drogowego, biorąc pod uwagę konkretny przykład z praktyki sądowej w Hiszpanii.

Sąd Najwyższy Wspólnoty Walenckiej w październiku ubiegłego roku odrzucił powództwo o wypłatę odszkodowania złożone przez firmę transportową pozywającą pracownika, który spowodował wypadek z udziałem  ciężarówki przez nieuwagę podczas kierowania pojazdem.

Biorąc pod uwagę okoliczności sprawy obwiniony kierowca dopuścił się spowodowania dwóch wypadków drogowych w przeciągu ostatnich siedmiu miesięcy. Obydwa wypadki spowodowane były przez jego nieuwagę podczas kierowania środkiem transportu, będącego własnością firmy. Biorąc pod uwagę charakter uszkodzeń pojazdu firma transportowa poniosła znaczne straty co z kolei wpłynęło na zwolnienie kierowcy z pracy.

Jednak na zwolnieniu kierowcy sprawa się nie skończyła. Jak się okazało firma uzgodniła z pracownikiem, że kierowca zobowiązuje się do wzięcia na siebie odpowiedzialności za każdy rodzaj szkody powstałej w wyniku podejmowania przez niego niewłaściwych czynności pracowniczych, co znalazło swoje odzwierciedlenie w aneksie do umowy o pracę, a w szczególności kierowca powziął zobowiązanie co do wypłaty odszkodowania za spowodowanie każdego rodzaju uszkodzenia, zniszczenia lub utraty przewożonego towaru i środka transportu.

W opinii Sądu jedną z cech szczególnych umowy o pracę jest to, że „to właśnie pracodawca, a nie pracownik zbiera zarówno plony jak i podejmuje ryzyko mogące powstać podczas wykonywania pracy, w tym również tej, która została wykonana przez pracownika z błędami lub przez nieuwagę, który nie może powziąć zobowiązania, że nie będzie popełniał błędów”.

Odwrócenie uwagi od kierowania pojazdem, które doprowadziło do wypadku, nie może być oceniane jako umyślne lub świadome działanie pracownika, a szczególnie w przypadku zawodowego kierowania, gdy kierowanie środkiem transportu ma miejsce wiele godzin pod rząd. „Odwrócenie uwagi, jak uważa Sąd, nie odzwierciedla jakikolwiek element zachowania, który pozwala ocenić poważne zaniedbanie ze strony pracownika; ani umyślne zachowanie , jak by to mogło być na przykład w przypadku wykrycia alkoholu we krwi”.

Warunek mówiący o konieczności wypłaty odszkodowania, zawarty w umowie o pracę powinien mieć zastosowanie tylko w przypadku „złej pracy lub zachowania pracownika” wraz z widocznym negatywnym elementem umyślności, który w danym przypadku nie jest zbieżny z nieuwagą kierowcy podczas kierowania środkiem transportu przekazanym mu przez firmę transportową.

Z tego wynika, że ani recydywa w spowodowaniu wypadku drogowego, w przeciągu krótkiego czasu, ani wysoki koszt naprawy nie przekonał sadu o odpowiedzialności ze strony kierowcy.

Zdaniem Sądu, wymaganie rekompensaty bez jakichkolwiek zastrzeżeń stanowiłoby poważną przeszkodę w zatrudnianiu pracowników na większości stanowisk pracy, biorąc pod uwagę potencjalne ryzyko spowodowania uszczerbku przez pracowników, którzy podczas wykonywania swoich obowiązków służbowych muszą kierować różnymi instrumentami pracy i urządzeniami o wysokiej wartości, które stanowią własność pracodawcy. Może być wzięte pod uwagę tylko wtedy jeśli udowodniona zostanie ewidentna wina pracownika.

Podobnie w innych krajach praktyka sądowa lub przepisy prawne mogą przewidywać tego rodzaju ograniczenia co do pełnej odpowiedzialności kierowcy, a w szczególności przełożenia na niego takiej odpowiedzialności tylko w wyjątkowych przypadkach np.:

• umyślnego spowodowania szkody;
• spowodowania szkody w stanie po spożyciu alkoholu lub po użyciu środków odurzających;
• spowodowania szkody poprzez popełnienie czynu karalnego lub podlegającego karze administracyjnej;
• bezpośredniego naruszenia obowiązków służbowych lub poleceń przełożonego;
• spowodowania szkody podczas niewykonywania obowiązków służbowych itp.

Firmy transportowe nie powinny liczyć tylko na zapisy zawarte w umowach pracowniczych z kierowcą w celu wykluczenia ryzyka poniesienia strat w wyniku wypadku drogowego. Powinny one uwzględniać ryzyko uznania tych warunków umowy za nieważne.

W tym celu zalecamy stosować również inne środki takie jak np.: bardziej dokładny wybór personelu na stanowisku kierowcy, właściwy i regularny instruktaż, stworzenie dla kierowców dobrych warunków pracy, kontrola przestrzegania przez kierowców trybu pracy i odpoczynku.  

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Zoya Ilienko
adwokat
1961 Abogados & Economistas
Partner kancelarii prawnej URVEST w Hiszpanii

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Ile wynosi kara za wjazd na obwodnicę moskiewską (MKAD) bez przepustki między godziną 06.00 a 22.00;
• Co oznacza termin „Strefa kontroli celnej”;
• Co oznacza termin „Zasada zachowania rozsądku” podczas odzyskiwania kosztów sądowych.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Pracując nad sprawami dotyczącymi odzyskania długu w ramach umowy o wykonanie przewozu międzynarodowego dość często spotykamy się z problemem  braku istnienia umowy o wykonanie przewozu.

W związku z tym przewoźnik podlega następującemu ryzyku:

1. Otrzymanie negatywnej decyzji sądu w sprawie o odzyskanie długu.
2. Poniesienie dużych kosztów w celu udowodnienia faktu istnienia stosunków umownych.

W praktyce wielu przewoźników z lekceważeniem odnosi się do przygotowania umowy i zleceń ponieważ uznaje, że umowę zamienia list przewozowy CMR.

Takie podejście należy uznać za błędne!

W  Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) jest zapisane, że umowę przewozu stanowi list przewozowy. Norma ta jest przez wiele osób traktowana w nieprawidłowy sposób i wcale nie oznacza, że w przypadku istnienia listu przewozowego CMR, sporządzenie odrębnej umowy przewozu nie żadnego sensu.

W rzeczywistości zgodnie z sensem tej normy, list przewozowy zaledwie spełnia rolę dokumentu, który sporządza się w ramach umowy i potwierdzenia faktu wykonania usługi.

Biorąc powyższe pod uwagę nie można postawić między listem przewozowym CMR a umową znaku równania.

Dlaczego więc list przewozowy CMR nie może zastąpić umowy?

List przewozowy CMR zawiera niepełną informację i ogranicza się do standardowego zestawu danych, które są wpisywane do blankietu, a mianowicie:

• nie zawiera takich ważnych danych jak: koszt przewozu, wysokość kar umownych za przestoje, sposób i warunki zapłaty;
• nie określa osoby zlecającego wykonanie usługi, a nawet może nie zawierać tych danych w przypadku jeśli zlecającym jest spedycja.

Powyższe dane mają istotne znaczenie w przypadku powstania sporów dotyczących frachtu, a wskazywane są tylko w umowie/zleceniu przewozu.

Z tego wynika, że umowę na wykonanie przewozu nie można zamienić listem przewozowym CMR i zlekceważyć jej sporządzenie.

Chcę zaznaczyć, że ze sposobem przygotowania umów i zaleceń dotyczących zawarcia umowy w postaci elektronicznej można zapoznać się w artykułach opublikowanych na naszej stronie.

Warto również nadmienić, że podczas sporządzania „umowy ramowej”, tj. umowy zawierającej tylko ogólne zapisy o przewozach, należy przygotować dodatkowe uzgodnienia do umowy na każdy przewóz, np. w postaci zlecenia czy zamówienia.

W uzgodnieniach tych powinny zawierać się wszelkie niezbędne informacje dotyczące konkretnego przewozu ładunku, a w szczególności:

• dane nadawcy;
• dane odbiorcy;
• miejsce i data załadunku;
• miejsce i data rozładunku;
• nazwa i waga towaru;
• koszt przewozu;
• odwołanie się do umowy, w ramach której składane jest zlecenie wykonania przewozu ładunku;
• inne istotne dla przewozu dane.

Podsumowując:

• Podczas przygotowań do współpracy ze zlecającym wykonanie przewozu ładunku należy koniecznie podpisać z nim umowę.
• Jeśli w umowie zawarte są tylko ogólne zapisy o przewozach, to należy przygotować zlecenie na każdy konkretny przewóz, który wykonywany jest w ramach tej umowy.
• W zleceniu zaleca się wpisać pełną informację o przewozie.
• List przewozowy CMR nie może w pełnowartościowy sposób zamienić umowy o wykonanie przewozu ładunku.

Przestrzeganie powyższych zaleceń pomoże uniknąć nieoczekiwanych negatywnych skutków podczas współpracy z rosyjskimi zleceniodawcami i w bardziej skuteczny sposób rozstrzygnąć sporne kwestie, które mogą powstać podczas wykonywania przewozów, jak również podczas rozpatrywania spraw w sądzie.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Maria Markiełowa
prawnik
kancelaria prawna URVEST  

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy wolno dokonywać zmian w punkcie 5 rosyjskiego zezwolenia jednorazowego, jeśli podczas przejazdu do miejsca rozładunku ciągnik uległ uszkodzeniu;
• Czy sąd ma prawo do rozpatrzenia sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego pod nieobecność cudzoziemca, który jest pociągnięty do odpowiedzialności administracyjnej;
• W jakim terminie można złożyć wniosek do sądu o ściągnięcie poniesionych kosztów postępowania sądowego.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Dość często zdarza się, że dostawa ładunku do miejsca przeznaczenia jednym rodzajem transportu jest ekonomicznie nieuzasadniona albo niemożliwa. W takim przypadku korzystamy z pomocy przewozów multimodalnych.

Wyjaśnijmy na czym to polega.

W międzynarodowych źródłach prawa przewóz multimodalny określany jest jako przewóz z wykorzystaniem dwóch lub więcej rodzajów transportu.

Przewozy multimodalne są najtrudniejszym rodzajem przewozów ukierunkowanych na wykorzystanie dwóch rodzajów transportu w różnorodnych konfiguracjach.

Wszystko to dzieje się na podstawie jednej umowy zawartej z operatorem logistycznym tj. firmą odpowiedzialną za cały cykl przewozu.

W zależności od rodzaju przewozu poszczególne etapy przewozu multimodalnego mogą zawierać:

• przewóz kolejowy;
• przewóz drogą wodną (morski, rzeczny);
• przewóz droga lotniczą;
• przewóz drogowy.

Najważniejszą cechą szczególną jest to, że jest to przewóz wykonywany pod kontrolą jednego operatora logistycznego, który organizuje wszystkie jego etapy, począwszy od opakowania i nadania ładunku w kraju, gdzie był dokonany zakup towaru, aż do jego przybycia do punktu docelowego i wyładunku na magazyn odbiorcy.  

Do tego łańcucha logistycznego, który składa się na przewóz multimodalny wchodzą również działania związane z zapłatą za fracht morski, koszt przewozu kolejowego lub drogowego, zapłata za przeładunek ładunku w porcie morskim lub na terminalu logistyczno-transportowym itd.

Operator logistyczny ponosi odpowiedzialność za cały proces przewozu,  w tym również za terminową dostawę ładunku do miejsca przeznaczenia.

Operator logistyczny ma prawo do wykorzystania osób trzecich w celu faktycznego wykonania przewozu, jak również w celu zorganizowania samego procesu przewozu i zobowiązuje się do działania wobec właściciela ładunku w swoim imieniu na własne ryzyko, tzn. bierze na siebie pełną odpowiedzialność. Jeśli do wykonania przewozu operator logistyczny faktycznie  wykorzystuje innych przewoźników, to ma prawo do żądania od nich wypłaty odszkodowania, które on wypłacił właścicielowi ładunku.

Odpowiedzialność przewoźnika za uszkodzenie lub utratę ładunku objęta jest działaniem prawa regulującego ten etap przewozu, na którym doszło do szkody.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Anastazja Sziłowa
prawnik
LAWGISTICS
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy kierowca, który został pociągnięty do odpowiedzialności administracyjnej może zapłacić pomniejszoną o połowę kary grzywny, jeśli decyzja o wyznaczeniu kary grzywny została doręczona mu po upływie 20 dni od dnia jej podjęcia;
• Jaka odpowiedzialność grozi kierowcy oraz przewoźnikowi w przypadku wręczenia łapówki celnikowi;
• Co oznacza „tryb uproszczonego postepowania procesowego” w rosyjskich sądach.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy ciężarówka, która wjechała w nocy do strefy ograniczonego ruchu w Moskwie i na obwodnicę MKAD bez specjalnej przepustki, może wyjechać z tej strefy w dzień;
• Czy dozwolony jest wwóz do Rosji towarów objętych sankcjami wobec Ukrain, a które zostały wyprodukowane w Mołdowie;
• Czy cudzoziemiec może być właścicielem (założycielem) firmy rosyjskiej.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Przewozy kabotażowe – to wykonywanie usług transportowych wewnątrz danego kraju przez przewoźnika zagranicznego, jeśli miejsce załadunku i rozładunku znajduje się w danym kraju.

Praktycznym przykładem takiego przewozu może być następujący przewóz: firma rosyjska przewozi ładunek z Moskwy do Niemiec (do Berlina). Po rozładunku przyjmuje zle3cenie na wykonanie przewozu z Berlina do Frankfurtu.

W tym przypadku przewóz ładunku z Berlina do Frankfurtu zostanie uznany za przewóz kabotażowy.

Powrotny przewóz ładunku z Niemiec do Rosji będzie natomiast uznany za zwykły przewóz międzynarodowy.

Przewozy kabotażowe w ramach Unii Europejskiej reguluje ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (WE) NR 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r.

Z treścią tego Rozporządzenia można zapoznać się na portalu EUR-LEX https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32009R1072&from=EN

Rozporządzenie to będąc aktem zastosowania prawa bezpośredniego we wszystkich krajach UE ujednolica przepisy i zasady przewozów kabotażowych oraz określa dopuszczalną ilość operacji kabotażowych i okres, w przeciągu którego przewóz ten może być wykonany.

Przewoźnik, który przyjechał z innego kraju UE lub kraju trzeciego, wykonujący operacje kabotażowe powinien znać najważniejsze zasady, które wynikają z ww. rozporządzenia.

1. Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym przewoźnicy drogowi, uprawnieni są do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, do trzech przewozów kabotażowych będących następstwem transportu międzynarodowego z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego przed opuszczeniem przyjmującego państwa członkowskiego ma miejsce w ciągu siedmiu dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym.
2. W terminie, o którym mowa w akapicie pierwszym, przewoźnicy mogą wykonywać niektóre lub wszystkie przewozy kabotażowe dozwolone zgodnie z tym akapitem w którymkolwiek państwie członkowskim, pod warunkiem że są one ograniczone do jednego przewozu kabotażowego na państwo członkowskie w ciągu trzech dni od wjazdu bez ładunku na terytorium tego państwa członkowskiego.
3. Krajowe drogowe przewozy rzeczy wykonywane w przyjmującym państwie członkowskim przez przewoźnika niemającego siedziby w tym państwie uznaje się za zgodne z niniejszym rozporządzeniem, jeśli przewoźnik może przedstawić wyraźny dowód potwierdzający przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy, tzn. dane potwierdzające powinny być wpisane do listu przewozowego CMR lub w listach krajowych. Należy zaznaczyć, że obowiązuje zasada: jeden list przewozowy = jeden przewóz.
4. Każdy przewoźnik zarobkowego drogowego przewozu rzeczy posiadający licencję wspólnotową, którego kierowca, jeśli jest obywatelem państwa trzeciego, posiada świadectwo kierowcy, jest uprawniony na warunkach określonych w niniejszym rozdziale do wykonywania przewozów kabotażowych.

Chociaż zasady wykonywania przewozów kabotażowych w krajach UE reguluje jedno ogólne rozporządzenie, to należy mieć na uwadze, że w rozporządzeniu tym wymienione są tylko najważniejsze wymagania. Poszczególne kraje często stosują swoje wewnętrzne, dodatkowe przepisy zawarte w ustawodawstwie krajowym, które działają w tym konkretnym kraju UE. Dlatego przewoźnicy, którzy mają zamiar wykonywać przewozy kabotażowe w konkretnym kraju UE powinni znać nie tylko treść ww. rozporządzenia UE lecz również przepisy dotyczące operacji kabotażowych  i delegowania kierowców (czas odpoczynku i pracy, wynagrodzenie kierowcy w poszczególnych krajach) obowiązujące w krajach UE, w których przewoźnik planuje wykonywać przewozy kabotażowe. Każdy kraj ma bowiem swoje specyficzne warunki szczególne.

W chwili obecnej szczególną uwagę udziela się walce z nielegalnym kabotażem. Nielegalny kabotaż jest uznawany za bardzo poważny problem. Dlatego za nieprzestrzeganie zasad wykonywania operacji kabotażowych grożą dość poważne sankcje.

Sankcje za naruszenie zasad wykonywania kabotażu nakładane są na podstawie decyzji właściwego organu, zarówno w kraju członkowskim UE, jak i kraju gdzie zarejestrowany jest przewoźnik.

Rodzaje sankcji za wykonywanie przewozów kabotażowych:

1. Ostrzeżenie.
2. Czasowe lub trwałe cofnięcie niektórych lub wszystkich uwierzytelnionych wypisów z licencji wspólnotowej.
3. Zakaz wykonywania operacji kabotażowych w konkretnym kraju w określonym czasie.
4. Grzywna.

Rozporządzeniu daje krajom UE możliwość zastosowania dość szerokiego wachlarzu działań w kwestii wyznaczenia wysokości grzywny za naruszenie zasad wykonywania przewozów kabotażowych, a także w kwestii zastosowania samych sankcji. Dlatego też wysokość grzywny za naruszenie zasad przewozów kabotażowych  może znacznie się różnić w poszczególnych krajach UE.

Istotne jest aby nie tylko przewoźnicy lecz również osoby, które biorą udział w kwestiach prawnych związanych z przewozem, byli bardzo uważni.

W przypadku naruszenia zasad wykonywania przewozów kabotażowych grzywna może być nałożona nie tylko na przewoźnika lecz również na spedytora lub zlecającego usługę transportową (odbiorcę ładunku, nadawcę ładunku).

Z tego powodu zalecamy aby zleceniodawcy i spedytorzy wpisywali do swoich umów (zleceń) zawieranych z przewoźnikami dodatkowe warunki, które określają, że przewoźnik zobowiązany jest do przestrzegania zasad wykonywania kabotażu, a w przypadku naruszenia tych zasad jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania nie tylko za szkody poniesione przez spedytora i/lub zlecającego, lecz również za szkody poniesione przez klienta danego spedytora i/lub zlecającego. 

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Helena Ćwirko
prawnik
Kancelaria prawna JUREX
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy w rosyjskim zezwoleniu powinna znaleźć się adnotacja potwierdzająca wjazd środka transportu na terytorium Rosji, jeśli wjazd nastąpił ze strony Białorusi (Kazachstanu);
• Jakie sprawy sądowe o pociągnięciu do odpowiedzialności administracyjnej w zakresie spraw celnych są rozpatrywane w trybie „uproszczonego postępowania procesowego”;
• Czy zagraniczna osoba prawna może być jedynym założycielem rosyjskiej firmy.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Szanowni Klienci, Partnerzy, Koledzy, Przyjaciele,

Z satysfakcją informuję Was o otwarciu biura Kancelarii Prawnej URVEST w Moskwie.

Kluczowymi zadaniami moskiewskiego biura Kancelarii Prawnej URVEST są:

1. Udzielanie pomocy prawnej firmom transportowym w Moskwie i obwodzie moskiewskim w celu uzyskania licencji na wykonywanie przewozów pasażerskich transportem drogowym.

2. Całodobowe udzielanie konsultacji przewoźnikom rosyjskim, spedytorom, nadawcom i odbiorcom ładunków na terytorium Rosji.

3. Uzyskiwanie przepustek na przejazd MKAD dla przewoźników zagranicznych.

4. Okazywanie wsparcia prawnego dla przewoźników zagranicznych w Moskwie, obwodzie moskiewskim i Centralnym Okręgu Federalnym.

Życzę Wam konstruktywnego dnia.

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelaria Prawna URVEST

Dane kontaktowe biura Kancelarii Prawne URVEST w Moskwie

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy rosyjskie przepisy wymagają wpisywania numeru talonu ewidencyjnego do zezwolenia rosyjskiego jeśli środek transportu wjechał do Rosji w systemie bez zezwoleń, ale wyjeżdża z Rosji z ładunkiem na podstawie zezwolenia Rosja-kraje trzecie;
• Jakie konsekwwencje prawne poniesie przewoźnik, który dostarczył towar tranzytowy do magazynu odbiorcy, nie zamykając procedury tranzytu;
• Czy zagraniczna osoba prawna może zostać założycielem spółki z ograniczoną odpowiedzialnośćią w Rosji.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Przewoźnicy, którzy mieli zamiar odzyskać swoje pieniądze z wielką niecierpliwością oczekiwali na pierwsze orzeczenia sądów z powództw dotyczących skandalicznej zmowy producentów pojazdów ciężarowych.

Na chwilę obecną w Hiszpanii zostały opublikowane trzy orzeczenia sądów w sprawie o wypłatę odszkodowania za straty poniesione przez przewoźników.

Rozpatrzmy je bardziej szczegółowo:

1. 001432018 J.Mercantil nº1 Murcia 15.10.2018

Pierwsze spośród orzeczeń sądowych w Hiszpanii było orzeczone przez sąd pierwszej instancji w Murcji. Należy zaznaczyć, że niniejsze orzeczenie zostało orzeczone pod nieobecność pozwanego, który po prostu nie ustosunkował się do powództwa, dlatego też sąd kierował się wyłącznie argumentami przedstawionymi przez przewoźnika. Jako skutek, zgodnie z decyzją sądu nastąpiło ściągnięcie z firmy VOLVO rekompensaty w wysokości 146.680 EUR, zaspokajając tym samym żądania przewoźników.

Euforia tysięcy przewoźników, którzy złożyli podobne powództwa, spowodowana tym pierwszym opublikowanym orzeczeniem, została rozwiana przez orzeczenia dotyczące kolejnych dwóch spraw o odszkodowania. Obydwa orzeczenia odrzuciły żądania przewoźników, odmawiając tym samym wypłaty im odszkodowania przez producentów środków transportu.   

2. 002902018 J.Mercantil nº1 Murcia 16.10.2018

Drugie spośród opublikowanych orzeczeń zostało orzeczone przez ten sam sąd w sprawie z powództwa o wypłatę odszkodowania za zakup dwóch ciągników firmy MAN na łączną kwotę 57.318,90 EUR. Strata poniesiona przez przewoźnika została oszacowana przez eksperta na kwotę 28.659,45 EUR za każdy z ciągników.

W charakterze pozwanego w tej sprawie występowała firma MAN FINANCIAL SERVICES, która twierdziła, że „…została wykupiona przez firmę VOLKSWAGEN FINANCE S.A., która nie należy do Grupy MAN, z czego wynika, że pozwany nie mógł uczestniczyć w zmowie producentów”.

Oprócz tego ustalono, że powód nie przedłożył dowodów uiszczenia pełnej opłaty płatności za dzierżawę, dlatego prawo własności środków transportu na chwilę obecną należy do MAN FINANCIAL SERVICES a nie do powoda.

Powództwo zostało odrzucone w całości na podstawie braku pasywnej legitymności pozwanego.

3. 003202017 J.Mercantil nº1 Zaragoza 13.12.2018

Ostatnie z orzeczeń zostało orzeczone przez sąd w Saragossie z powództwa dwóch przewoźników. Pierwszy powód wystąpił do sądu z żądaniem wobec DAIMLER AG na łączną kwotę 85.788,87 EUR i wobec VOLVO AB na łączną kwotę 112.656,98 EUR. Drugi przewoźnik wystąpił z powództwem wobec DAILMLER AG na łączną kwotę 64.755,11 EUR i wobec VOLVO AB na kwotę 221.910,83 EUR.

Sędzia odrzucił jednak żądania obydwu powodów twierdząc, że ocena ekspertów była nieprawidłowa odnośnie dokładnej wysokości poniesionego uszczerbku. Sędzia uznał, że ocenę uszczerbku, która była dokonana z wykorzystaniem metody określającej średnią wysokość dopłaty na 20,87% na podstawie faktur zakupu ciężarowek przez powoda, nie można uznać za uzasadnioną w sposób wystarczający.  

W ten sposób spełniają się prognozy i obawy wyrażane przez społeczność prawników dotyczące trudności, z którymi borykają się przewoźnicy, którzy chcą odnieść zwycięstwo w walce o uzyskanie odszkodowania za straty spowodowane przez zmowę producentów ciężarówek.

Kamieniem niezgody w podobnych przypadkach spraw sądowych staje się ocena ekspercka, obliczenie wysokości strat i właściwe uzasadnienie.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Zoya Ilienko
adwokat
1961 Abogados & Economistas
Partner kancelarii prawnej URVEST w Hiszpanii

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Co zmieniło się w zasadach wypełniania zezwoleń rosyjskich w związku z wejściem w życie z dniem 01.01.2019 r. zmian do Zarządzenia Ministerstwa Transportu Rosji;
• Czy podmiot prowadzący działalność gospodarczą w zakresie handlu zagranicznego może zaskarżyć do prokuratora decyzję lub sposób postępowania rosyjskiego organu celnego;
• Czy przewoźnik może wystąpić do sądu z powództwem o zapłatę za fracht wykonany w 2016 roku.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Według stanu na dzień dzisiejszy większość przewozów międzynarodowych jest wykonywanych z wykorzystaniem różnego rodzaju opakowań, których celem jest zabezpieczenie bezpieczeństwa przewozu i nienaruszalności ładunku. Mogą to być palety, kontenery, wózki, beczki i inne rodzaje wyposażenia transportowego.

Faktycznie jednak nie ma jednolitego czy ogólnie przyjętego sposobu odprawy celnej tych opakowań. Ktoś na przykład odprawia je jako opakowanie ładunku i włącza do ogólnej masy brutto przewożonego towaru, a ktoś inny składa na opakowanie odrębną deklarację celną. Jeszcze inni wykorzystują karnet ATA w celu dokonania procedury czasowego wwozu albo w ogóle nie odprawiają opakowań i ryzykują w ten sposób, że zostaną pociągnięci do odpowiedzialności administracyjnej za ich niezgłoszenie.

W wielu przypadkach tego rodzaju różnorodność sposobów związana jest z różnym statusem prawnym opakowań, który z kolei zależy od tego czy:

• opakowanie jest wpisane do umowy handlowej;
• planowany jest jego zwrotny wywóz z kraju przeznaczenia;
• jakiego rodzaju wyposażenie transportowe stanowi to opakowanie.

Nie wszyscy wiedzą o tym, że w przypadku gdy opakowanie wykorzystywane jest wyłącznie do celu przewozu i planowany jest jego zwrotny wywóz (opakowanie wielokrotnego użytku), to zastosowanie ma Konwencja dotycząca odprawy czasowej zawarta w Stambule 26.06.1990 r. (dalej: Konwencja), określająca uproszczony tryb zgłoszenia, który posiada cały szereg zalet:

• nie wymaga składania zgłoszenia celnego na opakowania wielokrotnego użytku;
• nie wymaga zapłaty cła albo przedłożenia gwarancji na wywóz opakowań wielokrotnego użytku;
• nie przewiduje umieszczenia opakowań wielokrotnego użytku w procedurze tranzytu celnego i nie wymaga zwrotnego wywozu przez ten sam kraj EAUG, poprzez który zostało wwiezione (tak samo jak w przypadku karnetu ATA).

Podstawę prawną tego uproszczonego trybu stanowi Załącznik B.3 do ww. Konwencji – „O kontenerach, paletach, opakowaniach, próbkach i innych towarach, które są wwożone w związku z operacją handlową”, a w szczególności art. 5 tego Załącznika.

W art.5 ust. 1 wskazano, że tryb czasowego wwozu kontenerów, palet i opakowań stosuje się bez przedkładania dokumentu celnego i ustanawiania gwarancji.

Wskazane jest tam także, że zamiast dokumentu celnego i gwarancji na palety i opakowania od korzystającego z prawa wwozu czasowego może być wymagane przedłożenie wobec organu celnego pisemnego zobowiązania do ich wywozu. Osoby korzystające regularnie z trybu czasowego wwozu mogą przedłożyć jedno ogólne zobowiązanie.

Możliwość zastosowania uproszczonego trybu zgłoszenia opakowań wielokrotnego użytku, która jest przewidziana w Konwencji, została potwierdzona na terytorium Federacji Rosyjskiej przez Federalną Służbę Celną FR w piśmie nr 01-11/48016 z 05.10.2011 r. „O zgłoszeniu celnym opakowań wielokrotnego użytku”.  

Zgodnie z ww. pismem podczas wykonywania operacji celnych w stosunku do kontenerów, palet i opakowań wielokrotnego użytku, zgodnie z wyborem osoby zgłaszającej mogą mieć zastosowanie normy Konwencji, jak również normy ustawodawstwa celnego EAUG i ustawodawstwa FR dotyczące spraw celnych.

W związku z powyższym w przypadku chęci dokonania wwozu opakowania na terytorium EAUG z wykorzystaniem uproszczonego trybu zgłaszania przewidzianego w Konwencji zalecamy następujący algorytm postępowania:

1. Upewnić się u zlecającego przewóz lub sprawdzając dokumenty transportowe, że opakowania są wielokrotnego użytku i nie są przedmiotem umowy handlowej oraz są przewidziane do zwrotnego wywozu z terytorium EAUG.

2. Sprawdzić trasę przewozu, tak aby wwóz i zwrotny wywóz opakowań następował przez granicę FR lub Białorusi, ponieważ pozostali członkowie EAUG (Kazachstan, Kirgistan i Armenia) nie są stroną Konwencji.

3. Dokonać określenia rodzaju opakowań wielokrotnego użytku – opakowanie, kontener czy paleta, a w przypadku konieczności zastosować określenia zawarte w Załączniku B.3 do Konwencji art. 1, ponieważ do pisemnego zobowiązania składanego podczas czasowego wwozu kontenerów mają zastosowanie dodatkowe wymagania.

4. Upewnić się, że istnieje możliwość zidentyfikowania opakowań wielokrotnego użytku (oprócz palet, których identyfikacja jest obowiązkowa) za pomocą oznakowania lub innych sposobów przewidzianych w art. 341 kodeksu celnego EAUG. Oznakowanie kontenerów jest obowiązkowe.

5. Podczas wwozu przedłożyć pisemne zobowiązanie co do zwrotnego wywozu. Nie ma określonego wzoru zobowiązania. W zobowiązaniu należy odzwierciedlić następujące informacje:

• towar przewożony jest z wykorzystaniem opakowań wielokrotnego użytku (dokonać opisu opakowań, palet lub kontenerów);
• wskazać ilość opakowań;
• wskazać masę ogólną opakowań (jest to ważne podczas kontroli wagi pojazdu);
• powinna być zawarta prośba o zastosowanie uproszczonego trybu celnego wobec opakowań zgodnie z Załącznikiem B.3 art. 5 do Konwencji dotyczącej odprawy czasowej;
• zobowiązanie dokonania wywozu zwrotnego wyposażenia w wyznaczonym terminie (wskazać termin, który nie powinien przekraczać maksymalnego terminu czasowego wwozu zgodnie z odpowiednim ustawodawstwem celnym).

5.1. Podczas wwozu kontenerów w pisemnym zobowiązaniu należy dodatkowo wpisać:

• zobowiązanie do przedłożenia do organu celnego na jego żądanie szczegółowych informacji nt. ruchu każdego z kontenerów, które są wwożone zgodnie z procedurą czasowego wwozu, w tym wskazanie daty i  miejsca wwozu na terytorium EAUG oraz wywozu z terytorium EAUG lub załączenie spisu kontenerów, do którego załączone jest zobowiązanie wywozu;
• zobowiązanie zapłaty cła i podatków, które mogą być naliczone w przypadku nie wywiązania się z warunków czasowego wwozu.

6. Dokonać zwrotnego wywozu opakowań wielokrotnego użytku z terytorium EAUG w terminie określonym w pisemnym zobowiązaniu.

W celu aby odnotować zwrotny wywóz opakowań należy sporządzić dokumenty przewozowe (CMR) wskazując w nich przewożone opakowania, ilość tych opakowań i wagę, które są zgodne z danymi zawartymi w zobowiązaniu.

Należy również wiedzieć, że:

• wwiezione czasowo opakowanie nie wolno wykorzystywać do przewozów wewnętrznych;
• zwrotny wywóz opakowań powinien być wykonany przez tę samą osobę, która sporządzała wwóz czasowy;
• nie ma nigdzie określonego wymogu aby zwrotny wywóz miał następować tym samym środkiem transportu co wwóz, a więc z tego wynika, że opakowania wwiezione przez kilka środków transportu można wywieźć w jednym pojeździe;
• wykaz opakowań wielokrotnego użytku, które mogą być zgłoszone w trybie uproszczonym nie jest ostateczny;
• w przypadku wykorzystywania w przewozie międzynarodowym opakowań drewnianych, a w szczególności palet należy wziąć pod uwagę wymagania fitosanitarne w EAUG. O warunkach szczególnych kontroli fitosanitarnej palet i o zasadach ich zgłaszania możecie się dowiedzieć z wcześniejszych publikacji umieszczonych na naszej stronie.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Jaką wagę należy wskazać w zezwoleniu w przypadku jeśli przewożona jest tylko nowo zakupiona naczepa;
• Czy środek transportu zakupiony poza terytorium EAUG może przemieszczać się na własnych kołach do miejsca odprawy celnej;
• Czy zezwolenia z 2018 roku są ważne na rok 2019.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Jednym z najważniejszych zobowiązań przewoźników jest niewątpliwie terminowe dostarczenie ładunku w stanie nieuszkodzonym pod wskazany w umowie (zleceniu) adres rozładunku.  Aby zobowiązanie to było spełnione w należyty sposób, bardzo często do umowy wpisywane są kary za opóźnienie dostawy ładunku. Wysokość kary umownej wynosi zazwyczaj od 50 do 150 EUR za każdy przeterminowany dzień dostawy ładunku. Nakładanie tej kary staje się szczególnie aktualne w okresach przedświątecznych, gdy zwiększa się ruch transgraniczny. Wtedy też zamawiający jest bardziej pewny tego, że  ładunek zostanie dostarczony na miejsce dostawy w terminie, a przewoźnik jest bardziej zainteresowany przestrzeganiem uzgodnień zapisanych w umowie, gdyż wie jakie mogą go spotkać konsekwencje.

Przewoźnik, który podpisał umowę (zlecenie), gdzie zapisana jest kara umowna za opóźnienie dostawy ładunku ale nie przewidział i nie ocenił okoliczności, które mogą wpłynąć na czas dostawy ładunku, tzn. jest tu ewidentna wina przewoźnika i nie ma żadnych podstaw do zwolnienia go z odpowiedzialności,  ryzykuje, że zostanie mu doręczony monit dotyczący nieterminowego dostarczenia ładunku. Jednak nie wszyscy przewoźnicy wiedzą o tym, że nie wszystkie żądania wymienione w monicie mają swoją podstawę.

Art. 19 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (Konwencja CMR)  określa, jakie okoliczności powinny być rozpatrywane jako opóźnienie terminu dostawy ładunku. Odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie dostawy ładunku jest przewidziana w art. 23 ustęp 5 Konwencji CMR, który mówi, że w razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda, przewoźnik zobowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego (za wyjątkiem złego zamiaru lub niedbalstwa, którego dopuszczają się pracownicy przewoźnika – art. 29 Konwencji CMR). W ten sposób  Konwencja CMR reguluje możliwość żądania od przewoźnika zapłacenia odszkodowania tylko za opóźnienie dostawy np. kary zapłacone przez odbiorcę albo dodatkowe podatki importowe za opóźnienie dostawy ładunku, uszczerbek spowodowany opóźnieniem w sprzedaży, obniżenia cen itd., które nie mogą przewyższać kwoty przewoźnego (kosztu frachtu).

Powstaje zatem pytanie, czy przewoźnik, który nie dostarczył ładunku w terminie jest zobowiązany do zapłaty kary umownej jeśli jej wysokość została ustalona w umowie (zleceniu)?

Konwencja CMR nie określa w sposób dosłowny, że strony nie mogą wcześniej uzgodnić wysokość minimalnego uszczerbku (tzn. kary), który może powstać w przypadku opóźnienia dostawy ładunku. Stanowisko sądów na Litwie w tej kwestii jest jednak bezwarunkowe: uzgodnienia stron w sprawie zapłaty kary za opóźnienie dostawy ładunku są nieważne i przewoźnik nie ma obowiązku jej płacenia. Stanowisko swoje sądy litewskie argumentują w następujące sposób:

Po pierwsze: wpisywanie tego rodzaju warunków do umowy (zlecenia) jest sprzeczne z Konwencją CMR. Art.41 mówi, że „jest nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji”.

Po drugie: kara wpisana do umowy (zlecenia) ustanawia podwójną odpowiedzialność przewoźnika, co stoi w sprzeczności z zasadami określonymi w art. 23 Konwencji CMR, jest nieproporcjonalne i narusza prawa przewoźnika.

Aczkolwiek ww. stanowisko sądów litewskich jest uzasadnione, to jest ono często krytykowane za zbyt wąskie podejście do sprawy. Praktycy mówią, że taka interpretacja zapisów Konwencji CMR, w sposób nieuzasadniony obala zasadę swobody umów (stronami umowy są przedsiębiorcy) i utrudnia możliwość uzyskania odszkodowania za uszczerbek spowodowany opóźnieniem dostawy ładunku. Bardzo często zebranie dowodów potwierdzających poniesioną stratę związaną z opóźnieniem terminu dostawy, jest dość skomplikowane. Wysokość odszkodowania bez złego zamiaru lub niedbalstwa przewoźnika, nie może przewyższać kwoty przewoźnego, a więc kara za opóźnienie dostawy jest jedynym sposobem na uzyskanie rekompensaty za straty poniesione w przypadku niedbalstwa ze strony przewoźnika.

Należy jednak zaznaczyć, że sądy w innych krajach mogą podtrzymywać inne stanowisko w sprawie odpowiedzialności za opóźnienie dostawy ładunku. Oznacza to, że nadawca ładunku (zamawiający) powinien dokonać oceny sytuacji w kraju, w którym mógłby on oczekiwać przychylnego mu rozstrzygnięcia sporu, zanim przekaże umowę (zlecenie) przewoźnikowi. Jeśli w umowie nie wpisane jest w kompetencji jakiego sądu i kraju  jest kwestia rozpatrywania sporów , to wybór sądu (art. 31 Konwencji CMR) powinien następować biorąc pod uwagę możliwość uzyskania przychylnej decyzji zgodnie z krajowym prawem procesowym.

Powodzenia na drogach!

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Helena Ćwirk
prawnik
Kancelaria prawna JUREX
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Co robić w sytuacji gdy po zakończeniu kontroli celnej w liście przewozowym CMR nastąpiła zmiana wagi o 100 kg a zezwolenie zostało już wypełnione;
• Czy towar zagraniczny wwieziony na terytorium celne EAUG może zostać wywieziony z powrotem zanim zostanie zwolniony do obrotu;
• Jakie dane powinna zawierać rubryka 24 listu przewozowego CMR.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Nie jest żadna tajemnicą, że w ramach wdrożenia systemu zautomatyzowanego systemu kontroli wagi i wymiarów, który jest przewidziany w federalnym projekcie „Bezpieczne drogi”,  do końca 2020 roku planowane jest ustanowienie 387 inteligentnych wag w celu kontroli ciężarówek. Już w 2019 roku ma funkcjonować 100 pierwszych nowych wag.

Przed 2022 rokiem zautomatyzowane punkty kontroli wagi i wymiarów (tzw. APWGK) mają pojawić się na drogach regionalnych i samorządowych.

Zautomatyzowane punkty kontroli wagi i wymiarów są wyposażone w urządzenia do robienia zdjęć i wideo nagrań, dokonujące ważenia pojazdów na drodze podczas ruchu bez konieczności zatrzymywania środka transportu przez funkcjonariuszy inspekcji drogowej lub transportowej.

Dokonując wykluczenia „czynnika ludzkiego”, monitoring kierowców popełniających wykroczenia ma być maksymalnie obiektywny.

Pozycjonuje się, że czytniki  zautomatyzowanych punktów kontroli wagi i wymiarów mają automatycznie sczytywać za jednym razem kilka parametrów środka transportu:

• masę ogólną;
• nacisk na każdą z osi;
• wymiary;
• odległość między osiami;
• prędkość.

System powinien również rozpoznawać numer rejestracyjny pojazdu i przekazywać informacje o popełnieniu wykroczenia do właściwego organu, który z kolei wystawi kare grzywny dla właściciela środka transportu – jeśli zostało popełnione wykroczenie.

Zakładając, że system zautomatyzowanej kontroli wagi i wymiarów będzie w dalszym ciągu rozwijany, chcemy zwrócić uwagę przewoźników na następujące kwestie:

1. Doświadczenie  funkcjonowania zautomatyzowanego systemu kontroli wagi i wymiarów wykazało jego niedoskonałość.

Wielokrotnie miały miejsce przypadki, gdy system ulegał awariom, co w konsekwencji doprowadzało do nieuzasadnionego pociągnięcia przewoźników do odpowiedzialności.

W praktyce zaś jest bardzo trudno zakwestionować protokół ważenia sporządzony przez zautomatyzowany system kontroli wagi i wymiarów. Dlatego zalecamy by po załadunku środka transportu bardzo dokładnie sprawdzić jego parametry wagowe i wymiarowe i posiadać dodatkowe dowody , że parametry te są w należyty sposób przestrzegane.

2. Zgodnie z regulacjami określonymi w kodeksie wykroczeń administracyjnych FR, za przekroczenie parametrów wagowych i wymiarowych pojazdu, które zostało odnotowane przez zautomatyzowany system kontroli wagi i wymiarów wystawiany jest maksymalny wymiar gary grzywny, przewidzianej przez właściwy artykuł kodeksu.

Na przykład wykroczenie polegające na przekroczeniu wagi środka transportu odnotowane na zwykłej wadze, zgodnie z art. 12.21.1 ust. 1 kodeksem wykroczeń administracyjnych FR  zagrożone jest karą grzywny w wysokości od 100.000 rubli do 150.000 rubli. Natomiast przekroczenie wagi środka transportu odnotowane przez zautomatyzowany system kontroli wagi i wymiarów  zagrożone jest, zgodnie z ww. artykułem kodeksu wykroczeń administracyjnych FR karą grzywny w wysokości 150.000  rubli.

3. Kierownicy organów władzy wykonawczej nadzorujących przestrzeganie przez przewoźników przepisów dotyczących przewozów drogowych ładunków, wprowadzają w życie zasadę, zgodnie z którą do odpowiedzialności za przekroczenie parametrów wagowych i wymiarów środka transportu odnotowane przez zautomatyzowany system, będą pociągani nie tylko rosyjscy lecz również zagraniczni przewoźnicy.

Powyższe oznacza, że problem związany z przekroczeniem wagi i wymiarów środka transportu  odnotowywanym przez zautomatyzowany system kontroli wagi i wymiarów będzie również aktualny dla przewoźników zagranicznych.

W zakończeniu dołączamy listę miejsc, gdzie ulokowane są punkty zautomatyzowanego systemu kontroli wagi i wymiarów działające obecnie na terytorium Rosji.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Władimir Malgin
Prawnik
Kancelarii Prawnej URVEST

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• W jaki sposób należy wpisywać informacje o wadze przewożonego ladunku w polskich i rosyjskich blankietach zezwoleń na wykonanie międzynarodowego przewozu drogowego;
• W jaki sposób zmienią się stawki wwozu na terytorium EAUG bez cła na towary na własny użytek od 1 stycznia 2019 r.;
• Czy przewoźnik międzynarodowy może przekazać innemu przewoźnikowi ładunek podjęty przez niego do przewozu.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Minęło już trochę ponad trzy miesiące od czasu, gdy nowe rosyjskie przepisy celne umocowane w nowej ustawie federalnej „O regulacjach celnych” wprawiły w stan szoku tysiące cudzoziemców, którzy chcieli wjechać na terytorium Federacji Rosyjskiej pojazdem będącym w leasingu i nie mogli tego zrobić bez wpłacenia dość pokaźnej kaucji. W tym czasie opublikowaliśmy na naszej stronie jeden a następnie drugi artykuł na ten temat.  

Pomimo tego w jednym z artykułów wyraziliśmy przypuszczenie, że wprowadzając normę prawną o obowiązkowym zabezpieczeniu czasowego wwozu drugiego i kolejnego środka transportu do własnego użytku, będącego własnością tej samej osoby, ustawodawca zbytnio „rozgorączkował się” i po prostu nie wziął pod uwagę opcji z pojazdami będącymi w leasingu oraz masową skalę leasingu w Europie. Jak również wyraziliśmy przypuszczenie, że sytuacja ta powinna wkrótce ulec zmianie w kierunku poluzowania przepisów.

Kilka dni temu nasze przypuszczenia znalazły swoje ostateczne potwierdzenie.

Zacznijmy od tego, że trochę wcześniej, jeszcze we wrześniu do powyższej normy wprowadzono wyjątek dla obywateli Finlandii po tym jak strona fińska przekazała listę zaufanych leasingodawców. Niestety z innymi krajami nie udało się osiągnąć podobnego porozumienia i w skali globalnej problemu nie udało się rozwiązać.

Wyjście z tej sytuacji zostało znalezione w art. 55 ww. ustawy federalnej „O regulacjach celnych”. Artykuł ten przewiduje, że Prezydent FR i Rząd FR posiada prawo do określania wyjątków, gdy nie jest wymagane zabezpieczenie wywiązania się z obowiązku zapłaty cła i podatków.

12 grudnia 2018 r. Rząd FR wydał Zarządzenie nr 1515, które zawiera listę warunków, których spełnienie zwalnia od wpłaty zabezpieczenia należności celnych przez cudzoziemca – osobę fizyczną, która dokonuje wwozu czasowego środka transportu do własnego użytku, będącego własnością banku lub innej osoby prawnej, która jest leasingodawcą.

Do warunków tych odnosi się:

1) Brak istnienia zadłużenia zapłaty należności celnych przez daną osobę fizyczną;

2) Brak istnienia zadłużenia zapłaty grzywny administracyjnej za niewywiezienie czasowo wwiezionego środka transportu;

3) Nieposiadanie przez leasingodawcę środków transportu do własnego użytku, które były wwiezione czasowo na terytorium Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej (EAUG) i nie zostaly wywiezione z tego terytorium w wyznaczonym czasie.

Ww. Zarządzenie weszło w życie z dniem 21 grudnia 2018 r.

Analizując jego treść możemy wyodrębnić jego najistotniejsze punkty:

1. Kluczowa zmiana: teraz sam fakt znajdowania się na terytorium EAUG czasowo wwiezionego pojazdu do własnego użytku, który stanowi własność tego samego leasingodawcy, nie stanowi podstawy do stawiania wymogu wpłaty zabezpieczenia należności celnych.

Warunkiem tego wymogu jest teraz by dany środek transportu znajdował się na terytorium EAUG z przekroczeniem wyznaczonego terminu wwozu czasowego.

2. W przypadku niewywiezienia z terytorium EAUG wwiezionego czasowo pojazdu w leasingu w wyznaczonym terminie, to kolejny jakikolwiek środek transportu do własnego użytku, który jest własnością tego samego leasingodawcy, może być wwieziony wyłącznie pod warunkiem zabezpieczenia wpłaty należności celnych.

Ograniczenie to zostanie jednak zdjęte z chwilą wywozu danego środka transportu z terytorium EAUG. Zgodnie z istotą ustawodawstwa celnego ograniczenie to powinno być również zniesione z chwilą zapłaty należności celnych w pełnym wymiarze za niewywieziony środek transportu, tak jak gdyby został umieszczony w procedurze celnej zwolnienia do obrotu na rynek wewnętrzny.  

3. Nowe przepisy w sposób wielokrotny zwiększają możliwość wjazdu do Rosji pojazdem będącym w leasingi bez konieczności wpłaty kaucji, ponieważ prawdopodobieństwo znajdowania się na trytorium EAUG pojazdu będącego własnością tego samego leasingodawcy z przekroczonym terminem wywozu, jest znacznie niższe.

4. Nowe przepisy kładą również akcent na оdpowiedzialność banków i innych firm leasingowych za środki transportu do własnego użytku, które są ich własnością i zostały wwiezione na terytorium EAUG przez osoby fizyczne.

Z punktu widzenia marketingu, w warunkach istnienia konkurencji, dla banku nie jest korzystne aby z powodu nieuczciwych działań jednego z leasingobiorców lub pracownika dochodziło do sytuacji by ucierpieli inni klienci tego banku.

W związku z powyższym gracze sektoru usług leasingowych mają przed sobą zadanie polegające na wprowadzeniu kontroli za przestrzeganiem terminu wwozu czasowego i terminowego wywozu z terytorium EAUG należących do nich środków transportu i wykrycia nieuczciwych klientów. A w przypadku zaistnienia okoliczności nadzwyczajnych z udziałem środka transportu np. wypadku, awarii technicznej itp. – współpracy z klientem w celu przedłużenia terminu wwozu czasowego i przestrzegania przepisów celnych.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!
Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Jaka jest wysokość grzywny za wykonanie międzynarodowego przewozu ładunku przez terytorium Rumunii bez zezwolenia na międzynarodowy przewóz ładunku;Jaka jest wysokość grzywny za wykonanie międzynarodowego przewozu ładunku przez terytorium Rumunii bez zezwolenia na międzynarodowy przewóz ładunku;
• W jaki sposób można odzyskać zgłoszenie celne środka transportu w przypadku jego utraty;
• Czy cudzoziemiec może wjechać na terytorium Rosji na podstawie wizy, która jest wklejona do anulowanego paszportu.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Nie jest tajemnicą, że stanowiska Zachodniej i Wschodniej Europy odnośnie rynku usług transportowych diametralnie się różnią.

Z jednej strony kraje zachodnioeuropejskie obwiniają sąsiadów ze Wschodniej Europy o prowadzenie dumpingu socjalnego. Ponoć ze względu na niższe koszty utrzymania i gwarancji socjalnych, przewoźnicy wschodnioeuropejscy mogą zaproponować niższą stawkę frachtu, w wyniku czego zachodnie firmy transportowe zmuszone są do zamykania się, gdyż nie mogą podołać konkurencji.  

Z drugiej strony, przewoźnicy z Europy Wschodniej obwiniają swoich zachodnich kolegów o stosowanie środków protekcjonistycznych, co stoi w bezpośredniej sprzeczności z zasadami UE o wolnym rynku.

Jednym z ostatnich manewrów ustawodawczych pod egidą otaczania opieką kierowców jest tzw. „Pakiet mobilności”, który od razu stał się jabłkiem niezgody, i który przez większość krajów Europy Wschodniej jest postrzegany jako zagrożenie dla interesów swoich przewoźników.

Po długotrwałych ponad 14-godzinnych debatach przyjęto wstępne uzgodnienia dotyczące punktów, które były najbardziej kontrowersyjne. Spośród nich należy odnotować najważniejsze:

Kabotaż

Zachowana zostaje obecna regulacja: okres maksymalny – 7 dni, maksymalna ilość operacji – 3. W celu uniknięcia systematycznego wykonywania kabotażu wprowadzono 5-dniowy okres „zamrożenia”, w przeciągu którego zabronione jest ponowne wykonywanie kabotażu w tym samym kraju.

Czas pracy i odpoczynku kierowców

Aby zabezpieczyć należyte warunki pracy kierowców zachowano zakaz obowiązkowego 45-godzinnego odpoczynku co każde dwa tygodnie w kabinie środka transportu.

Oprócz tego Rada UE nałożyła na przewoźników obowiązek sporządzania grafików pracy kierowców w taki sposób, aby kierowca powracał do kraju rezydencji co każde 3-4 tygodnie aby uniknąć sytuacji gdy kierowca znajduje się poza domem w przeciągu dłuższego czasu.

Wynagrodzenie minimalne

Zatwierdzane zostały regulacje wprowadzające minimalne wynagrodzenie delegowanych kierowców, zarówno w trasie przejazdu do innego kraju europejskiego, jak i podczas wewnętrznego kabotażu. Zastosowanie dyrektywy o delegowaniu pracowników w stosunku do kierowców, gwarantuje im w rezultacie takie samo wynagrodzenie jakie otrzymuje kierowca w kraju delegacji za operacje kabotażowe i przejazd bezpośredni oraz powrotny w przeciągu ponad trzech dni w okresie miesiąca na terytorium danego kraju. Przewozy tranzytowe zostały wyłączone z tego zapisu.

Jednolity system delegowania

Bez wątpienia wdrożenie nowego jednolitego systemu delegowania ułatwi życie organizacjom transportowym. Na przykład, w przypadku przejazdu z EAUG do Hiszpanii kierowcę należy zgłosić w czterech różnych krajach i w czterech różnych systemach. Jednolity system delegowania jest powołany po to aby zmniejszyć obrót papierowy jak również zmniejszyć określone koszty firm związane z delegowaniem kierowców. Jednak uproszczenie delegowania zostanie „zrównoważone” poprzez zaostrzenie kontroli związanych z minimalnym wynagrodzeniem.

Czym zakończy się konfrontacja wschodnioeuropejskich i zachodnioeuropejskich przewoźników stanie się jasne tylko wtedy gdy ostatecznie zostanie przyjęty „Pakiet mobilności” przez Parlament Europejski.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Zoya Ilienko
adwokat
1961 Abogados & Economistas
Partner kancelarii prawnej URVEST w Hiszpanii

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• W jakim przypadku zagraniczny środek transportu może zostać zatrzymany w Rumunii;
• W jakim terminie organ celny jest zobowiązany wydać protokół zatrzymania towaru w przypadku wszczęcia sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego;
• Co grozi zagranicznemu kierowcy, który dopuszcza się regularnego naruszania przepisów prawnych w Rosji.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Oficjalni przedstawiciele organów państwowych oraz media regularnie straszą międzynarodowych przewoźników drogowych wykonujących przewozy na terytorium Rosji „czarnymi listami”, do której mają trafiać przewoźnicy, którzy często popadają w konflikt z przepisami prawnymi.

Aby wyjaśnić sytuacją związaną z błędnym rozumieniem odnośnie tzw. „czarnej listy”, rozpatrzymy w ramach niniejszej publikacji najważniejsze konsekwencje dla przewoźnika, wynikające z naruszenia przepisów prawnych obowiązujących w Rosji.

1. Przede wszystkim przewoźnik międzynarodowy, który dopuszcza się popełnia naruszenia przepisów prawnych w sposób rażący lub notoryczny, wywołuje tym samym zainteresowanie ze strony systemu zarządzania ryzykiem (SZR), który używany jest przez organy celne wszytskich krajów Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej (EAUG).

SZR jest to zautomatyzowany systm, który ma zastosowanie do wyboru obiektów do kontroli celnej i środków do zminimalizowania ryzyka. Znaczna część danych, które zawarte są w systemie zarządzania ryzykiem to dane poufne, które nie są udostępniane publicznie.

Zastosowanie SZR wobec przewoźnika naruszającego w regularny sposób przepisy prawne, będzie sformalizowane w postaci zastosowania wobec niego regularnych i/lub dodatkowych środków kontroli celnej, tj. oględzin, szczegółowej kontroli celnej, pobranie próbek i wzorów, ekspertyzy itp.

2. Federalna Słuzba Celna Rosji (FTS) działając na podstawie Konwencji TIR może podjąć wobec międzynarodowego przewoźnika drogowego, dopuszczającego się poważnych naruszeń przepisów celnych, decyzję o czasowym lub ostatecznym pozbawieniem go prawa do wykorzystywania procedury TIR. Oznacza to, że przewoźnik międzynarodowy nie będzie mógł używać procedury zabezpieczenia tranzytu celnego w postaci karnetu TIR.

Podjęcie takiej decyzji nie będzie oznaczało dla przewoźnika międzynarodowego przeszkody w otwarciu procedury celnej tranzytu celnego, jednakże związane to będzie z zastosowaniem zabezpieczenia w innej postaci.

3. Normy ustawodawstwa dotyczącego wykroczeń administracyjnych przewidują odpowiedzialność za popełnienie większości wykroczeń zarówno w zakresie cła jak i w zakresie kontroli państwowej za wykonywaniem międzynarodowych przewozów drogowych.  Realną konsekwencją dla przewoźników popełniających w regularny sposób wykroczenia stanowi zaostrzenie kary. Ponowne popełnienie wykroczenia lub recydywa stanowi czynnik dodatkowo obciążąjący, który skutkuje w postaci zastosowania bardziej ostrego środka odpowiedzialności, a w szczególności przewoźnik zostanie pozbawiony możliwości otrzymania kary w postaci ostrzeżenia, jak również zmniejszą się jego szanse co do zwolnienia z odpowiedzialności administracyjnej w związku z niewielką szkodliwością popełnionego wykroczenia. Dla regularnie naruszającego przepisy prawne przewoźnika wzrasta ryzyko otrzymania najwyższej przewidzianej dla danego rodzaju wykroczenia kary, a w przypadku naruszeń w zakresie spraw celnych – zwielokrotnia się prawdopodobieństwo otrzymania kary dodatkowej w postaci skonfiskowania.

4. Rostransnadzor (Federalna Służba Nadzoru w Zakresie Transportu FR), jako organ przeprowadzający kontrolę międzynarodowych przewozów drogowych, jest uprawniony do wstrzymania ważności lub anulowania licencji rosyjskiego przewoźnika do wykonywania przewozów międzynarodowych w przypadku popełnienia przez niego wielokrotnego lub rażącego naruszenia przepisów prawnych.

Możliwość zostosowania takiego środka dotyczy wyłącznie przewoźników rosyjskich. Rostransnadzor może jednak przesłać do właściwego organu kraju rejestracji przewoźnika dopuszczającego się regularnych naruszeń przepisów prawnych powiadomienie o popełnieniu przez niego tych wykroczeń, w celu podjęcia stosownych działań.

5. Odpowiedzialność za popełnienie niektórych wykroczeń administracyjnych związanych z transportem ponoszą kierowcy środków transportu jako osoby fizyczne. Cudzoziemcy, którzy byli wielokrotnie pociągani do odpowiedzialności administracyjnej na terytorium FR mogą dostać zakaz wjazdu na terytorium Rosji na okres trzech lat.

Jak wynika z powyższych przykładów, przewoźnikom międzynarodowym nie opłaca się w regularny sposób popełniać naruszenia przepisów prawnych Rosji i EAUG. Jako takie, nie istnieją „czarne listy” międzynarodowych przewoźników drogowych. Jednakże tego rodzaju „listy” mogą być wykorzystywane przez nieuczciwych funkcjonariuszy w celu wyłudzenia korzyści majatkowych.

Bądźcie uważni na drogach w Rosji!

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  Powodzenia na drogach!

Dmitry Ivanov
Główny prawnik, Partner
Kancelarii Prawnej URVEST

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Jak należy wypełnić rubrykę nr 11 w rosyjskim zezwoleniu w przypadku przewozu ładunku zbiorczego;
• Czy istnieją jakieś przepisy prawne, które regulują odbycie procedur celnych poza kolejnością w przypadku przewozu ładunku szybko psującego się;
• Czy przewoźnik ma obowiązek sprawdzenia danych, które nadawca wpisuje do listu przewozowego CMR.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

„Pakiet mobilności” jest to zbiór propozycji dotyczących zmian ustawodawstwa związanego z transportem drogowym przestawiony przez Komisję Europejską, opublikowany 31 maja 2017 r., a celem którego jest uregulowanie zasad międzynarodowych przewozów drogowych.

Niniejszy dokument wywołał niezadowolenie wśród przewoźników i władz praktycznie wszystkich krajów członkowskich Unii Europejskiej we Wschodniej Europie.

W „Pakiecie mobilności” zawartych jest 8 propozycji co do zmian istniejących przepisów prawnych dotyczących transportu drogowego.

Poniżej przedstawiamy najistotniejsze propozycje Komisji Europejskiej:

1. Ujednolicenie platformy w zakresie pobierania opłat za przejazd po drogach (jedno urządzenie powinno pasować do wszystkich systemów poboru opłat drogowych na terytorium całej Unii Europejskiej).
2. Liberalizacja kabotażu (możliwość wykonywania dowolnej liczby operacji kabotażowych w przeciągu 5-ciu dni od dnia wjazdu do danego kraju).
3. Rozciągnięcie na kierowców dyrektywy o delegowaniu pracowników (wynagrodzenie za pracę nie niższe niż od tego jakie otrzymuje kierowca w kraju delegowania).
4. Uproszczenie delegowania i zwiększenie liczby kontroli w zakresie minimalnego wynagrodzenia (ujednolicenie systemu zgłoszenia delegowania w całej Unii Europejskiej poprzez wprowadzenie stosownej platformy elektronicznej, zniesienie konieczności posiadania swojego przedstawiciela na terytorium danego kraju, prowadzenie dokumentacji w języku angielskim).
5. Możliwość odbywania przez kierowcę dwóch skróconych cotygodniowych odpoczynków (ponad 45 godzin) podrząd w przeciągu 4 tygodni pod warunkiem przestrzegania istniejących przepisów dotyczących zrekompensowania.
6. Zakaz odbywania cotygodniowego odpoczynku w kabinie środka transportu (naruszycieli tego przepisu czeka surowa kara).

Propozycja Komisji Europejskiej, zgodnie z którą przewoźnicy z krajów Unii Europejskiej będą musieli regularnie zawracać środek transportu do kraju rejestracji, jest skierowana przeciwko krajom członkowskim Unii Europejskiej we Wschodniej Europie.

Według opinii przewoźników zaproponowane zmiany przepisów naruszają prawo do swobodnego poruszania  się po Unii Europejskiej.

Przewoźnicy również twierdzą, że „Pakiet mobilności” – o ile zostanie przyjęty w proponowanym wariancie – spowoduje bankructwo wielu firm i rozdział rynku przewozów drogowych.

Zgodnie z ustawodawstwem Unii Europejskiej propozycja Komisji Europejskiej nie ma mocy obowiązującej, a decyzja o końcowej formie ustawodawczej należy do Parlamentu Europejskiej wraz z Radą Unii Europejskiej.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach. 

Powodzenia na drogach!

Anastazja Sziłowa
prawnik
LAWGISTICS
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Jaki rodzaj zezwolenia rosyjskiego musi posiadać łotewski przewoźnik w przypadku wykonywania przewozu na trasie Litwa – Rosja jeśli sprzedawcą ładunku jest osoba prawna zarejestrowana na Łotwie;
• Czy organ celny może wystawić odsetki jeśli dodatkowe cło zostało naliczone już po zwolnieniu towaru;
• Czy obywatel FR posiadający tylko paszport i zezwolenie na pobyt na Łotwie może być dyrektorem generalnym i założycielem firmy rosyjskiej.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Wiele zagranicznych i rosyjskich firm działających w handlu zagranicznym i przewozach wewnętrznych dość często zadaje sobie pytanie w jaki sposób sprawdzić rosyjskiego klienta/kontrahenta?

W tej sprawie poprosiliśmy niedawno o opinię naszych klientów i kilka dni temu przeprowadziliśmy analizę przysłanych odpowiedzi. Teraz przedstawiamy wnioski.    

Podczas sprawdzenia kontrahenta większość respondentów przeprowadzała rozmowy z potencjalnymi klientami, pytała swoich partnerów o rekomendacje albo sprawdzała stan i wiarygodność w sposób niezależny na platformach elektronicznych takich jak Timocom, Cargo.It, Trans.eu, ATI.

Na platformach tych można uzyskać dane o nazwie firmy, jej siedzibie, dacie rejestracji, ilości pracowników, dane kontaktowe do managerów itp.

Jednak wg naszej opinii dane te nie pozwalają dokonać realnej oceny stopnia wiarygodności kontrahenta.

W praktyce np. dość często spotykamy się z taką sytuacją, że firma posiadająca wysoki ranking na platformach transportowych w rzeczywistości nie posiada aktywów, zarejestrowana jest pod zbiorczym adresem prawnym, figuruje w procesach sądowych w charakterze pozwanego albo znajduje się w stadium bankructwa czy likwidacji.

Wyżej wymienione czynniki zwiększają ryzyko nieuczciwego zachowania się kontrahenta np. niepłacenie za fracht, uszkodzenie lub niedostarczenie towaru, niewypłacenie odszkodowania itd. Jak również powyższe czynniki mogą negatywnie wpływać na oczekiwane rezultaty orzeczeń sądowych np. w zakresie odzyskania zadłużenia debetowego.

Oprócz tego niekiedy w takiej sytuacji wynik procesu sądowego staje się niestety czysto formalny, ponieważ brak jest możliwości uzyskania realnego rezultatu gdzie najczęściej chodzi o odzyskanie środków finansowych.

Aby niedopuścić do tego rodzaju sytuacji trzeba za każdym razem dokonywać wcześniejszego szczegółowego sprawdzenia partnera biznesowego, co pozwoli uniknąć sądowych procesów i innych procedur jak również zaoszczędzić najważniejsze zasoby tj. czas i pieniądze.

Należy zaznaczyć, że trzeba dokonywać sprawdzenia nie tylko przy rozpoczęciu stosunków biznesowych lecz również podczas dłuższej współpracy.

Jakie dane powinno się znać aby mieć pełny obraz wiarygodności kontrahenta?

Istotne znaczenie mają następujące dane:

• Czy dana firma działa/ czy nie działa;

• Czy firma jest/nie jest w stadium bankructwa lub likwidacji;

• Nazwisko obecnego dyrektora;

• Dane dotyczące „zbiorowości” tj. czy pod danym adresem jest zarejestrowanych np. kilka firm, a dyrektorem jest osoba występująca w tej roli w kilku firmach itp.;

• W jakich procesach sądowych występowała dana firma i w jakiej roli – powoda czy pozwanego;

• Czy firma jest gdzieś oficjalnie zadłużona np. wobec  kontrahentów albo wobec skarbu państwa;

• Czy firma posiada aktywy – środki finansowe, majątek ruchomy/nieruchomy.

Będąc w posiadaniu tych informacji BĘDZIECIE MOGLI:

• Uzyskać realny obraz wiarygodności kontrahenta.

• Być pewnym we współpracy.

• Nie dopuścicie do ryzyka nieuczciwego zachowania się kontrahenta np. do niezpałacenia za fracht.

Wykorzystując powyższą informację i dokonując szczegółowego sprawdzenia swoich kontrahentów, będzie mogli w znaczny sposób zmniejszyć ryzyko finansowe i skoncentrować swoją uwagę tylko na zwiększeniu dochodowości swojego biznesu.

Natomiast Ci z Państwa, którzy chcieliby dowiedzieć się jak w efektywny sposób dokonać sprawdzenia kontrahenta,  mogą przesłać swoje zgłoszenie na e-mail: expert@urvest.ru

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Maria Markiełowa
prawnik
kancelaria prawna URVEST  

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Jaką długość wg rosyjskich przepisów może mieć ładunek wystający z tylnej części ciężarowego środka transportu podczas przejazdu po rosyjskich drogach;
• Czy można odwołać lub uznać za niezgodne z prawem zatrzymanie towaru w ramach sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego;
• Czy można kierować pojazdem bez posiadania przy sobie prawa jazdy.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Zbliżający się okres przedświąteczny zazwyczaj zapowiada dla przewoźników zwiększoną liczbę zamówień. Jednak nawet ten okres obiecujący osiągnięcie zwiększonego dochodu może przyćmić codzienność przewozów, gdy zamiast obiecanego frachtu przewoźnik dostaje reklamację dotyczącą niejakościowego wywiązania się z usługi przewozu. Reklamacja, którą dostał przewoźnik może być uzasadniona lub nieuzasadniona. Zazwyczaj przyczyną nieuzasadnionej reklamacji jest to, że podmiot który ja zgłasza podejmuje decyzję o zmniejszeniu swoich kosztów za jej pomocą.

Przewoźnik, który otrzymał reklamację zaczyna zastanawiać się w jaki sposób dokonać oceny czy reklamacja jest uzasadniona? Jakie działania należy podjąć w przypadku niezgodzenia się z reklamacją? Czy należy odpowiedzieć na otrzymaną reklamację? A może ją zignorować?

Biorąc pod uwagę, że Konwencja CMR nie reguluje w sposób bezpośredni trybu składania reklamacji i jej formy oraz odpowiedzi na nią,  postaramy się w niniejszym artykule przedstawić kilka rad, które pomogą przewoźnikowi w wyborze sposobu postępowania w przypadku otrzymania reklamacji.

Po otrzymaniu reklamacji proponujemy podjąć następujące działania:

• Dokonać oceny, czy została ona złożona przez osobę, która ma do tego prawo.

W praktyce sądowej na Litwie coraz częściej akcentuje się, że należną reklamację może złożyć przewoźnikowi tylko osoba, która jest do tego uprawniona. Może to być:   1) nadawca ładunku; 2) odbiorca; 3) osoba, która nie jest ani nadawcą ani odbiorcą ładunku ale która dokonała wypłaty odszkodowania; 4) osoba, która nie podpisywała umowy z przewoźnikiem ale która poniosła uszczerbek majątkowy.

W niniejszym przypadku istotne jest aby nie pomylić się, ponieważ nawet nadawca i odbiorca, którzy są wymienieni w liście przewozowym CMR mogą zostać uznani za osobę, która nie może składać reklamacji do przewoźnika, w takich przypadkach, gdy prawo własności ładunku należy do innej osoby. Dlatego też składając do przewoźnika reklamację nadawca i/lub odbiorca ładunku mają udowodnić, że dokonali wypłaty odszkodowania właścicielowi ładunku albo, że w sposób określony przez prawo nabyli prawo do żądania wypłaty odszkodowania. Jeśli takie dowody nie zostały przedłożone, to przewoźnik ma prawo odrzucić żądania reklamacyjne.

• Dokonać oceny, czy żądania określone w reklamacji są uzasadnione i określone w należyty sposób.

Przewoźnik ma również prawo odrzucić reklamację jeśli na podstawie jej treści nie można wyjaśnić, o co faktycznie ma pretensje składająca reklamację osoba i w jaki sposób uzasadnia swoje żądania. Tylko po otrzymaniu reklamacji sporządzonej w należyty sposób przewoźnik może upewnić się czy jest ona uzasadniona i podjąć decyzję o spełnieniu określonych w niej wymagań. Choć forma reklamacji nie jest  w ścisły sposób uregulowana, to jej przedstawienie powinno być jasne i logiczne, a żądania poparte konkretnymi dowodami.

Zwróćmy jednak uwagę na to, że wymóg sporządzenia reklamacji w należyty sposób i przedstawienia jej uzasadnienia nie należy rozumieć jako wymóg wskazania konkretnej kwoty uszczerbku jeśli na dzień złożenia reklamacji nie jest znana rzeczywista kwota tego uszczerbku, np. jeśli wysokość uszczerbku musi zostać określona przez eksperta.  W takim przypadku w reklamacji może być napisane, że na tę chwilę nie jest możliwe określenie konkretnej kwoty poniesionej straty lub, że kwota ta zostanie określona w późniejszym terminie.

• Sprawdzić, czy zgłoszenie reklamacji nastąpiło z zachowaniem terminów określonych w Konwencji CMR.

Terminy złożenia reklamacji do przewoźnika zostały określone w art. 30 Konwencji CMR. Zgodnie z ww. artykułem wydziela się następujące terminy:

– 0 dni – w przypadku zgłoszenia reklamacji dotyczącej utraty ładunku lub oczywistych braków. Reklamacja dotycząca utraty ładunku w całości lub jego części albo oczywistego uszkodzenia powinna być zgłoszona przewoźnikowi  nie później niż podczas przyjęcia ładunku dokonując w tym celu stosownych zapisów/uwag w liście przewozowym.

– 7 dni – dla reklamacji dotyczących nieoczywistego braku ładunku (nie licząc niedziel i dni świątecznych).

– 21 dni dla reklamacji dotyczącej nieterminowej dostawy ładunku.

Podczas dokonywania oceny terminu, znaczenie ma dzień wysłania pisemnej reklamacji. Data otrzymania pisma przez adresata nie ma istotnego znaczenia. Reklamację pisemną można złożyć w postaci elektronicznej, np. na adres e-mail wskazany w umowie przewozu.

Przeterminowanie każdego z ww. terminów spowoduje różne następstwa. Na przykład w przypadku przeterminowania terminu złożenia reklamacji dotyczącej braków w ładunku, to uważa się, że ładunek został odebrany w takiej postaci, w jakiej został wpisany do listu przewozowego. W takim przypadku osoba, która przeterminowała ten termin ma prawo do żądania od przewoźnika wypłaty odszkodowania tylko w takim przypadku jeśli udowodni, że ładunek został uszkodzony podczas przewozu, i że nie było możliwości stwierdzenia uszkodzenia podczas dostawy towaru. Natomiast w przypadku przeterminowania terminu złożenia reklamacji dotyczącej nieterminowej dostawy ładunku, osoba, która przeterminowała ten termin w ogóle zostaje pozbawiona prawa do żądania od przewoźnika wypłaty odszkodowania związanego z opóźnieniem dostawy.

Przewoźnik, który wykonał ww. działania i doszedł do wniosku, że reklamacja jest nieuzasadniona w całości lub częściowo powinien w postaci pisemnej dokonać odrzucenia reklamacji w całości lub tej części, z którą się nie zgadza wskazując przyczyny. Taki wniosek można zrobić dokonując oceny zapisów art. 32 ust. 2 Konwencji CMR, zgodnie z którym zgłoszenie reklamacji do przewoźnika w postaci pisemnej wstrzymuje bieg terminu powództwa do tego dnia, w którym przewoźnik w postaci pisemnej odrzucił reklamację i zwrócił załączone do niej dokumenty. Dlatego też biorąc pod uwagę przedmiotowy zapis przewoźnik, którego celem jest odrzucenie w prawidłowy sposób otrzymanej reklamacji (odmówienie zaspokojenia wymagań) musi wykonać następujące działania:  

• Odrzucić reklamację w postaci pisemnej. Wymóg odrzucenia reklamacji w postaci pisemnej zgodnie z praktyką sądową na Litwie jest najczęściej związany z  prawidłowym spełnieniem zasady rozdzielenia ciężaru dowodzenia, ponieważ obowiązek udowodnienia faktu przesłania odpowiedzi na reklamację należy do tej strony, która na tym fakcie buduje swoje stanowisko. Jednakże zanim udzieli się jakiejkolwiek odpowiedzi na reklamację warto wziąć pod uwagę, że nie każdy dokument o wymaganej treści, który został przekazany przewoźnikowi będzie uznawany za reklamację, wstrzymującą bieg terminu powództwa.  

• Zwrócić załączone dokumenty. Chociaż wraz z reklamacją do przewoźnika przesyłane są różne dokumenty (listy przewozowe, zgłoszenia eksportowe, dokumenty uznania i inne), to główną uwagę koncentruje się przede wszystkim na zwrocie faktury VAT (invoice). Jest to niezbędne, ponieważ biorąc pod uwagę argumentację sądu i zwykłą praktykę w przedsiębiorstwach, wystawione i przesłane do odbiorcy faktury VAT uważa się za doręczone w należyty sposób które powinny być zapłacone. Dlatego jeśli przewoźnik nie zgadza się z wystawioną faktura, to musi tę fakturę zwrócić a w postaci pisemnej uzasadnić ten zwrot i wypowiedzieć się nt. nieuzasadnionych żądań kontrahenta.

Należy zaznaczyć, że wszystkie ww. zasady stosuje się tylko w tych stosunkach, które uregulowane są Konwencją CMR. Pozostałe kwestie są rozpatrywane zgodnie z krajowymi przepisami prawnymi lub z odpowiednimi międzynarodowymi przepisami.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Helena Ćwirko
prawnik
Kancelaria prawna JUREX
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Jakim kolorem długopisu należy wypełniać zezwolenia rosyjskie na wykonanie międzynarodowego drogowego przewzu ładunków;
• W jakim terminie można odzyskać towar, który został zatrzymany w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego;
• Czy spedytor jest zobowiązany do zapewnienia należytego mocowania i opakowania ładunku.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Do niedawna hiszpańskie przepisy prawne określały dwa główne warunki uzyskania licencji na wykonywanie przewozów ciężarowych:

– konieczność posiadania co najmniej 3-ch ciężarowych środków transportu;
– pojazdy powinny być nie starsze niż 5-miesięcy.

W lutym br. Sąd Europejski orzekł, że pierwszy z ww. warunków nie jest zgodny z prawem UE i wobec tego warunek ten powinien zostać usunięty, pozwalając na uzyskanie licencji na wykonywanie przewozów ciężarowych w przypadku posiadania jednego środka transportu.

Co dotyczy drugiego warunku, to przeprowadzeniu konsultacji z Komisją Europejską, podjęto decyzję o zachowaniu tego wymogu odnośnie wieku środka transportu, co oznacza, że pojazd powinien być nie starszy niż 5-miesięczny.

Niestety wejście w życie nowego Regulaminu dotyczącego regulacji transportu naziemnego zostało odłożone z różnych powodów, m.in.: orzeczeń sądowych, zmian w rządzie itp. Zniesienie wymogu dotyczącego posiadania minimalnej floty transportowej zostanie wpisane do nowego Regulaminu, który ma wejść w życie w styczniu kolejnego roku.

Tymczasem działanie poprzedniego Regulaminu w świetle decyzji Sądu Europejskiego zostało wstrzymane, co doprowadziło do powstania „białych plam” w regulacjach prawnych. Sąd Najwyższy Walencji niedawno orzekł o udzieleniu licencji wnioskodawcy na uzyskanie licencji na wykonywanie przewozów ciężarowych z jednym środkiem transportu bez dodatkowego określania wymagania co do wieku środka transportu.

Fenadismer (Krajowa Federacja Stowarzyszeń Drogowych Hiszpanii) była pierwszym stowarzyszeniem, które wyraziło swoje zaniepokojenie z powodu niedawnej decyzji Sądu Najwyższego Walencji. Federacja nazwała tę decyzję jako aberracyjną, uważając, że sąd hiszpański nieprawidłowo interpretuje orzeczenie Sądu Europejskiego.

Oprócz tego Fenadismer zażądało aby Ministerstwo Rozwoju wystąpiło do Sądu Najwyższego o odwołanie ww. orzeczenia biorąc pod uwagę pasywność regionalnego rządu Walencji aby później nie dopuścić do wykonania tego orzeczenia, ponieważ „w poważnym stopniu wpływa ono na obecną organizację sektora naziemnych przewozów ciężarowych”.

Jakkolwiek by nie było, to wg słów Dyrektora Generalnego ds. transportu naziemnego, modyfikacja Regulaminu o regulacjach transportu naziemnego dotyczyć będzie tylko warunku o posiadaniu minimalnej floty transportowej, natomiast warunek dotyczący maksymalnego wieku środka –transportu pozostanie niezmienny.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.

Powodzenia na drogach!

Zoya Ilienko
adwokat
1961 Abogados & Economistas
Partner kancelarii prawnej URVEST w Hiszpanii

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy wymaganie przez organy kontrolne niektórych krajów członkowskich EKMT/CEMT aby w środku transportu (na pusto czy ładownego), który wjechał na terytorium tego kraju z zezwoleniem EKMT/CEMT znajdowało się na pokładzie to samo zezwolenie podczas wyjazdu z tego kraju, jest zgodne z prawem;
• Czy jest obowiązek informowania organu celnego o wypadku i innych okolicznościach, które powstały po zakończeniu tranzytu celnego;
• Czy funkcjonariusz rosyjskiej policji drogowej może pozbawić kierowcę prawa do kierowania środkami transportu.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Wypadkowość w transporcie drogowym – to jeden z większych problemów socjalno-ekonomicznych, z którymi boryka się wiele krajów.

W nowych warunkach zadania związane z zabezpieczeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego w Unii Europejskiej zajmują jedno z priorytetowych miejsc.

20.05.2018 r. w Hiszpanii wszedł w życie Dekret Królewski nr 563/2017, regulujący kwestie kontroli technicznej zdatności do eksploatacji komercyjnych środków transportu. Ww. dekret dotyczy również środków transportu, których masa przekracza 3,5 t., a które przeznaczone są przede wszystkim do przewozu ładunków.

Podstawę do wydania ww. dekretu stanowi Dyrektywa 2014/47/EC z 03.04.2014 r. o technicznej kontroli drogowej zdatności do eksploatacji komercyjnych środków transportu poruszających się po drogach UE.

20.05.2019 r. ww. Dyrektywa wejdzie również w życie we Włoszech, gdzie przewidziana jest kara grzywny administracyjnej w wysokości od 85 do 338 EUR wraz z możliwością zakazu użytkowania środków transportu w przypadku popełnienia poważnego albo niebezpiecznego wykroczenia.

Drogowa kontrola inspekcyjna ma polegać najpierw na wstępnych oględzinach technicznych na drodze oraz na przeprowadzeniu bardziej szczegółowej kontroli technicznej w serwisie.

Zgodnie z ww. dekretem drogowa kontrola inspekcyjna będzie przeprowadzana bez uprzedzenia, aby można było w porę wykryć usterki środka transportu a następnie na podstawie wyników tej kontroli dokonać bardziej szczegółowej kontroli.  

Podczas wykonywania wstępnej technicznej kontroli środka transportu inspektor:

1. Sprawdza dokumentacje techniczną.

Jeśli w poprzednim dokumencie przeglądu technicznego mówiącym o zdatności do eksploatacji środka transportu była wzmianka o usterkach, to inspektor dokona sprawdzenia czy usterki te zostały usunięte.

2. Dokonuje wizualnych oględzin stanu technicznego środka transportu.

3. Dokonuje oględzin mocowania ładunku.

Biorąc pod uwagę wyniki wcześniejszego przeglądu technicznego, inspektor może podjąć decyzję o konieczności przeprowadzenia bardziej szczegółowej kontroli środka transportu w serwisie – w przypadku wykrycia niebezpiecznej usterki, która została ujawniona podczas kontroli lub oględzin, a która powinna być usunięta przed rozpoczęciem dalszego ruchu.

Wszelkie koszty związane z kontrolą środka transportu będzie ponosić przewoźnik.

Jak również drogowa kontrola inspekcyjna powiadomi o wykrytej usterce właściwy organ państwowy w kraju rejestracji środka transportu.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Anastazja Sziłowa
prawnik
LAWGISTICS
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy trzy kolejne przewozy między krajem rejestracji a tym samym krajem członkowskim systemu EKMT/CEMT jest przewozem okresowym w ramach wykorzystania zezwolenia EKMT/CEMT;
• Czy brak oznakowania EAC na towarze jest wykroczeniem administracyjnym;
• Jaka odpowiedzialność jest przewidziana w Rosji za przejechanie linii ciągłej na drodze co stanowi naruszenie przepisów ruchu drogowego.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Podczas praktyki prowadzenia spraw związanych z popełnieniem wykroczenia administracyjnego często spotykamy się  sytuacją, gdy po zakończeniu sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego przez podmiot uczestniczący w prowadzeniu handlu zagranicznego, staje on przed dylematem: co zrobić z towarem, który był wcześniej zatrzymany w charakterze zabezpieczenia w sprawie administracyjnej.

Niniejsza publikacja jest poświęcona problemom, które powstają w związku ze zwrotem towaru, jeśli nie ma zainteresowania w tym zwrocie.  

Określmy wpierw zakres problemu.

Jak wiadomo w rozdziale 16 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR, który dotyczy naruszeń przepisów celnych, cały szereg artykułów przewiduje karę skonfiskowania przedmiotów wykroczenia administracyjnego, w charakterze kary głównej lub dodatkowej.

Biorąc powyższe pod uwagę, w przypadku wszczęcia sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego organy celne najczęściej podejmują decyzję o zatrzymaniu lub areszcie towaru w charakterze środka zapobiegawczego. Dotyczy to m.in. przypadków opisanych w art. 16.1 ustęp 1 KoAP FR mówiącym o przedłożeniu niewiarygodnych danych o towarze przy przyjeździe/wyjeździe, a podmiotem której najczęściej jest przewoźnik.

W niniejszej publikacji rozpatrzymy następstwa sytuacji, gdy po zakończeniu rozpatrzenia sprawy przez organ celny lub sąd nie została podjęta decyzja o karze w postaci skonfiskowania. Nie ma tutaj znaczenia podstawa takiej decyzji: czy chodzi o brak znamion popełnienia wykroczenia czy po prostu zastosowanie innego rodzaju kary.

Główną następstwem jest to, że towar – zgodnie z właściwą decyzją w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego – powinien zostać zwrócony tej osobie (podmiotowi), od której został zabrany w celu dokonania odprawy celnej.

Sytuacja ta inicjuje dwa problemy, których powagę podmiot uczestniczący w prowadzeniu handlu zagranicznego nie jest w stanie wcześniej zawsze w pełni ocenić, a mianowicie:

1. Koszty finansowe i organizacyjne związane z wywozem i odprawą celną towaru.
2. Konsekwencje braku decyzji o wywozie i dokonaniu odprawy celnej towaru w postaci odpowiedzialności administracyjnej i poniesienia możliwych kosztów.  

Jeśli chodzi o pierwszą kwestię, to nie będziemy się na niej zbyt szczegółowo koncentrować ponieważ  wcześniej już rozpatrywaliśmy ten problem dość szeroko w jednej z naszych wcześniejszych publikacji.

Zaznaczmy jedynie, że wysokość poniesionych kosztów i związany z tym wysiłek dość często przewyższa wartość samego towaru lub w dość istotny sposób zaniża jego wartość dla podmiotu uczestniczącego w prowadzeniu handlu zagranicznego.

Natomiast druga kwestia wymaga bardziej szczegółowego rozpatrzenia, ponieważ nowe ustawodawstwo celne (kodeks celny Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej, który wszedł w życie 01.01.2018 r.) w odrębny sposób określa proces dokonania odprawy celnej towaru, który był wcześniej zatrzymany w charakterze przedmiotu popełnienia wykroczenia administracyjnego.

Z kolei zmiany te wpłynęły na to, jaką odpowiedzialność może ponieść podmiot uczestniczący w prowadzeniu handlu zagranicznego w związku z brakiem podjęcia działań, jeśli:

• nie ma możliwości dokonania odprawy celnej zwróconego towaru;
• nie wie w jaki sposób to zrobić;
• nie chce dokonywać odprawy celnej towaru w związku z brakiem celowości tego i zgadza się na zrzeczenie się jego na rzecz państwa.

Przed 2018 rokiem osoba (podmiot), której zwrócono towar była zobowiązana do zgłoszenia tego towaru albo do umieszczenia go do przechowania czasowego w przeciągu 30 dni od dnia wejścia w życie stosownej decyzji. W przypadku niespełnienia ww. wymagania, podmiot uczestniczący w prowadzeniu handlu zagranicznego mógł być ukarany za niedotrzymanie terminu złożenia deklaracji celnej (zgłoszenia celnego) z art. 16.12 ustęp 4 KoAP FR (grzywna w wysokości od 10.000 do 50.000 rubli), a w przypadku umieszczenia towaru na przechowanie czasowe  – z art. 16.16 KoAP FR za przekroczenie terminu przechowania czasowego (grzywna w wysokości od 50.000 do 100.000 rubli).

Zgodnie z obecnie działającymi nowymi przepisami, można dokonać podziału na kilka etapów zmiany statusu „niechcianego” towaru po wejściu w życie decyzji w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego:

I. Możliwość umieszczenia towaru na przechowanie czasowe.

Etap ten rozpoczyna się od dnia wejście w życie decyzji i rozciąga się w przeciągu 10 dni kalendarzowych  (art. 98 ust. 4 kc EAUG).

Po upływie tego terminu nie dochodzi do utraty możliwości dokonania odprawy celnej towaru (umieszczenia go na przechowanie czasowe lub zgłoszenie) ale dochodzi do powstania podstaw do zatrzymania towaru zgodnie z kc EAUG.

II. Zatrzymanie towaru przez organ celny.

Towar, który nie został umieszczony do przechowania czasowego w ww. terminie zostaje zatrzymany przez organ celny zgodnie z rozdziałem 15 kc EAUG (art. 98 ust. 5, art. 379, art. 380 kc EAUG), a następnie zostaje sporządzony protokół i przekazuje się go podmiotowi uczestniczącemu w prowadzeniu handlu zagranicznego.

Przechowanie zatrzymanego towaru następuje w przeciągu 30 dni kalendarzowych, a towarów szybko psujących się – w przeciągu 24 godzin.

III. Realizacja (sprzedaż), wykorzystanie lub utylizacja „niechcianego” towaru. 

Koszty organu celnego związane z przewozem (transportem), przeładunkiem, załadunkiem, rozładunkiem), przechowaniem oraz inne koszty związane z przygotowaniem do sprzedaży i samą sprzedażą zatrzymanego towaru są pokrywane z kwot uzyskanych ze jego sprzedaży.

W przypadku jeśli sprzedaż towaru jest niemożliwa lub bezcelowa, to może zostać podjęta inna decyzja m.in. decyzja o jego utylizacji.

Koszty, które nie zostały pokryte ze sprzedaży towaru oraz koszty utylizacji towaru mogą zostać przełożone na podmiot uczestniczący w prowadzeniu handlu zagranicznego, który nie wywiązał się ze swojego obowiązku co do terminowej odprawy towaru.

Nieumieszczenie towaru do przechowania czasowego w przeciągu 10 dni od dnia wejścia w życie decyzji w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego, stanowi również bezpośrednie naruszenie obowiązku wynikającego z art. 98 ust. 4 kc EAUG i może zostać zakwalifikowane przez organ celny jako naruszenie obowiązujących wymagań i warunków umieszczenia towaru na składzie czasowego przechowania zgodnie z art. 16.13 KoAP FR (grzywna w wysokości od 5.000 do 20.000 rubli).

My zaś ze swojej strony proponujemy  przewoźnikowi oraz innym podmiotom uczestniczącym w prowadzeniu handlu zagranicznego aby w przypadku znalezienia się w opisanej powyżej sytuacji podjęli następujące działania w celu zmniejszenia negatywnych następstw:

• Dokonać oceny własnych możliwości organizacyjnych i finansowych związanych z wywozem i odprawą celną towaru;
• Skontaktować się z właścicielem towaru oraz innymi osobami, których dotyczy ta kwestia i uzgodnić sprawę odmowy od towaru lub pokrycia kosztów związanych z jego odprawą;
• W ramach rozpatrywanej sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego powiadomić organ celny/sąd o braku zamiaru dokonywania odprawy celnej towaru;
• Podjąć działania w celu wyznaczenia kary w postaci skonfiskowania towaru w danej sprawie administracyjnej;
• Od razu po wejściu w życie decyzji w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego, ponownie powiadomić organ celny o odmowie od towaru, jeśli towar nie został skonfiskowany;
• W przypadku wszczęcia sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego z art. 16.14 KoAP FR powołać się na brak winy popełnienia wykroczenia – pod warunkiem spełnienia wszystkich pozostałych zaleceń. 

W niektórych przypadkach ww. środki nie zagwarantują całkowity brak wystąpienia negatywnych następstw.

Niemniej zrozumienie możliwych następstw i przezorność – to Państwa najważniejsze narzędzie w podejmowaniu właściwych decyzji.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy w dzienniku EKMT/CEMT muszą znajdować się pieczątki krajów tranzytowanych podczas przejazdu środka transportu;
• Czy organ celny może odmówić otwarcia tranzytu jeśli z powodu wielkości ładunku nie ma możliwości nałożenia plomby;
• Czy funkcjonariusz rosyjskiej policji drogowej może zatrzymać prawo jazdy.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Praktycznie każdy przewoźnik, jak również międzynarodowy wie, że od 1 maja 2013 roku wjazd i poruszanie się pojazdów ciężarowych o dmc ponad 12 ton jest zabronione w godzinach 06.00 – 22.00 na terytorium Moskwy w granicach Obwodnicy Moskiewskiej (MKAD) jak również po samej obwodnicy.

Oprócz tego zakazany jest ruch pojazdów w centrum ograniczonym  terytorium Trzeciej Obwodnicy Transportowej (TTK) dla pojazdów powyżej jednej tony w godzinach 06.00 – 22.00.

W okresie od 1 maja do 1 października czas obowiązywania ograniczeń zostaje wydłużony od 06.00 do 24.00,w piątki, soboty i niedziele oraz na dzień przed dniami świątecznymi i wolnymi i w dni wolne.

Wyżej wymienione ograniczenia zostały określone w Zarządzeniu Rządu Moskwy nr 379-PP z 22 sierpnia 2011 r.  (dalej: Zarządzenie nr 379-PP).

Za naruszenie powyższych norm dotyczących ruchu pojazdów ciężarowych przewoźnik może zostać ukarany karą grzywny administracyjnej w wysokości 5.000 (pięć tysięcy) rubli za przejechanie każdego znaku „Zakaz ruchu pojazdów ciężarowych”.

Kara za naruszenie tych regulacji nie jest zależna od kierunku ruchu ciężarówki, tzn. wjazdu czy wyjazdu ze strefy objętej ograniczeniem, posiadania lub braku naczepy, przyczepy jak również znajdowania się ładunku w naczepie.

Zapisy Zarządzenia nr 379-PP przewidują jednakże możliwość przejazdu pojazdów ciężarowych na teren Moskwy i MKAD w dzień w czasie między godziną 06.00 a 22.00, jeśli przewoźnik posiada odpowiednią przepustkę, która jest wpisana do Rejestru przepustek zezwalających na wjazd i poruszanie się pojazdu ciężarowego w strefach objętych ograniczeniami w obrębie Moskwy (dalej: Przepustka).

Przepustka ta jest wydawana przez Moskiewski Urząd Państwowy „Centrum Organizacji Ruchu Drogowego Rządu Moskwy” (dalej: GKU CODD), po wprowadzeniu danych Przepustki do ww. Rejestru.

Przepustka może być jednokrotna lub okresowa na 1 (jeden) rok.

Zgodnie z zapisami Zarządzenia nr 379-PP Przepustkę można uzyskać przesyłając na specjalnym portalu Moskwy i obwodu moskiewskiego w postaci elektronicznej następujące dokumenty:

• pełnomocnictwo (jeśli wniosek jest składany przez pełnomocnika);
• dokument potwierdzający posiadanie prawa własności i/lub użytkowania ciężarowego środka transportu (a jeśli wnioskodawca nie jest właścicielem ciężarowego środka transportu, to składa się np. pełnomocnictwo do używania środka transportu, umowę wynajmu lub umowę leasingową );
• dowód rejestracyjny pojazdu;
• dokument poświadczający rejestrację pojazdu;
• kartę kontroli technicznej, zawierającą decyzję o zgodności ciężarowego środka transportu z aktualnie obowiązującymi wymaganiami bezpieczeństwa ciężarowych środków transportu;
• prawo jazdy kierowcy ciężarowego środka transportu;
• umowę potwierdzającą konieczność wykonania przewozu;
• list przewozowy CMR;
• zezwolenie na przewóz ładunku niebezpiecznego, ponadwymiarowego i wielkim ciężarze, o ile przewożony jest taki ładunek.

W rzeczywistości rosyjski przewoźnik nie ma praktycznie żadnych problemów ze spełnieniem ww. wymagań określonych w Zarządzeniu Rządu Moskwy.

Jednakże przewoźnik zagraniczny będzie miał szereg trudności ze spełnieniem tych wymagań, a w szczególności:

• konieczność wykonania tłumaczenia dokumentów z języka obcego na rosyjski;
• konieczność złożenia podpisu elektronicznego, zgodnie z rosyjskimi standardami;
• konieczność przedłożenia rosyjskiego krajowego prawa jazdy potwierdzającego prawo do kierowania ciężarowymi środkami transportu określonych kategorii.

Spełnienie pierwszego i drugiego kryterium jest w chwili obecnej możliwe. Jednakże wiąże się to z poniesieniem dodatkowych kosztów finansowych, a mianowicie:

• kosztów tłumaczenia przysięgłego (w Rosji – tłumaczenia notarialnego) dokumentów sporządzonych w języku obcym;
• kosztów związanych z usługami przedstawiciela rosyjskiego, który będzie mógł w swoim imieniu złożyć dokumenty, wykorzystując w tym celu podpis elektroniczny.

Według naszej opinii trzecie kryterium jest również możliwe do spełnienia, ponieważ wymóg ten dotyczy tylko rosyjskich przewoźników. Natomiast wobec przewoźnika zagranicznego nie ma obowiązkowego wymagania, aby zatrudniał on kierowców posiadających wyłącznie rosyjskie krajowe prawo jazdy. Nie należy jednak wykluczyć tego, że kwestia ta może stanowić przeszkodę w uzyskaniu Przepustki.

Jak widać rosyjskie przepisy prawne po raz kolejny stawiają zagranicznego przewoźnika w nierównej sytuacji względem przewoźnika rosyjskiego, co naszym zdaniem jest niedopuszczalne.

Jedyną możliwością rozwiązania tego problemu przez przewoźnika zagranicznego pozostaje wjazd na terytorium Moskwy i MKAD w godzinach nocnych, aby nie ponosić dodatkowych kosztów!

Decyzja taka jednak powoduje stratę cennego czasu nie tylko przez przewoźnika ale również przez odbiorcę towaru, a także przez użytkownika końcowego, którzy znajdują się w stałej zależności od niekompetentnych decyzji organów władzy miejscowej.

Przecież wszyscy wiedzą, że czas – to pieniądze!

Z naszego punktu widzenia, jednym ze skutecznych sposobów usunięcie tego naruszenia jest doprowadzenie przedmiotowego aktu prawnego, tj. Zarządzenia nr 379-PP przez Rząd Moskwy do zgodności z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej.

W przeciwnym wypadku przewoźnicy zagraniczni będą mieli wszelkie podstawy prawne do zaskarżenia niniejszego aktu prawnego w sądach albo składając skargę do prokuratury.

Powodzenia na drogach!

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Władimir Malgin
Prawnik
Kancelarii Prawnej URVEST

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy można wykonać międzynarodowy przewóz ładunku na trasie Litwa – Kirgistan z wykorzystaniem zezwolenia EKMT/CEMT;
• Czy przewoźnik ponosi odpowiedzialność za nieprawidłowy kod celny towaru;
• Czy w przypadku posiadania umowy ramowej wymagane jest zlecenie na wykonanie przewozu ładunku.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Trendem września 2018 roku w sferze kontroli państwowej dotyczącej międzynarodowych przewozów w Rosji jest zaostrzenie kontroli parametrów wagowych na przejściach granicznych.

Wielu przewoźników zostało już ukaranych za popełnienie wykroczenia przepisów dotyczących dmc lub dopuszczalnego nacisku na oś podczas wyjazdu z Rosji.

W ramach tej tendencji powstało jednak pytanie odnośnie zastosowania praktyki: „Czy można pociągnąć do odpowiedzialności przewoźnika międzynarodowego za popełnienie wykroczenia dotyczącego zasad przejazdu  pojazdu ciężarowego w przypadku, jeśli wykroczenie zostało wykryte na granicy zewnętrznej podczas wjazdu środka transportu na terytorium FR?”.  

Jak to dość często bywa w rosyjskich przepisach prawnych, dany akt prawny nie zawiera bezpośredniej odpowiedzi na to pytanie, dlatego odpowiedzi trzeba szukać za pomocą analizy i porównania przepisów prawnych.  

Artykuł 12.21.1 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR (KoAP FR) ustanawia odpowiedzialność za popełnienie wykroczenia dotyczącego ruchu pojazdu ciężarowego na terytorium FR (grzywna w wysokości 100.000 – 500.000 rubli). A więc odpowiedź na powyższe pytanie zależy od tego, od jakiego momentu uważa się, że środek transportu znajduje się w ruchu na terytorium Rosji: od momentu przekroczenia linii granicy państwowej czy od momentu wyjazdu poza teren przejścia granicznego FR.

W kontekście tej sprawy należy wziąć pod uwagę fakt, że zgodnie z Przepisami ruchu drogowego teren przejścia granicznego FR stanowi przylegające do drogi terytorium, ale nie jest drogą. Natomiast parametry dopuszczalnego nacisku na osie środka transportu określone są w zależności od konstrukcyjnych warunków drogi.

W zasadzie wjazd na przejście graniczne rozpoczyna się od linii granicy państwowej. Z kolei przejścia graniczne podlegają pod właściwy organ obsługujący dane przejście graniczne i nie posiadają statusu prawnego drogi.

Biorąc pod uwagę powyższe wywody, przewoźnik międzynarodowy – do momentu opuszczenia terytorium przejścia granicznego –  nie rozpoczyna ruchu po drodze i nie popełnia wykroczenia dotyczącego przewozu ładunków ciężarowych, a więc nie może zostać pociągnięty do odpowiedzialności administracyjnej w związku z tym faktem.

W charakterze wyjątku mogłaby służyć sytuacja, gdy od chwili przekroczenia linii granicy państwowej FR do czasu wjazdu na przejście graniczne, przewoźnik międzynarodowy porusza się po odcinku, który posiada status drogi. Jednak nie są nam znane przykłady takich miejsc wjazdu na terytorium Rosji.

Należy zwrócić uwagę na to, że podczas wjazdu na terytorium Rosji – nie przez przejście graniczne, np. od strony terytorium Białorusi lub Kazachstanu na terytorium FR, przewoźnik międzynarodowy rozpoczyna ruch po drodze rosyjskiej od momentu przekroczenia linii granicy państwowej. A więc istnieje realne ryzyko pociągnięcia do odpowiedzialności  za popełnienie wykroczenia przepisów ruchu dla pojazdów ciężarowych.

Na chwilę przygotowania niniejszej publikacji, brak jakichkolwiek wyjaśnień odzwierciedlających oficjalne stanowisko organów państwowych w tej sprawie.

Nasza kancelaria prawna nie posiada wiedzy o ewentualnym pociągnięciu do odpowiedzialności administracyjnej za popełnienie tego rodzaju wykroczeń przewoźników podczas wjazdu na terytorium Rosji.

W praktyce przedstawiciele organów państwowych na granicy świadomie dezinformują kierowców i przedstawicieli firm transportowych odnośnie prawomocności stosowania powyższego artykułu KoAP FR w stosunku do przewoźników, wykorzystując to w charakterze „dźwigni” we własnym interesie.

Podsumowując, rozmowy „w terenie” o zastosowaniu sankcji mają charakter wybitnie wyjaśniający bez sporządzania ustanowionych przez prawo dokumentów: protokołów, decyzji o pociągnięciu do odpowiedzialności.

Jednak czas przestoju na granicy ma znaczenie dla biznesu przewoźnika i wywiązania się z obowiązków wobec klienta co do terminów dostawy ładunku. Ale to już zupełnie inna historia.

Bądźcie uważni!

Powodzenia na drogach!

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Dmitry Iwanow
Partner, Główny prawnik
Kancelarii Prawnej URVEST

P.S. Dopuszczalne parametry wagowe i gabarytowe w ruchu środków transportu są zawarte w Załączniku nr 1 i 2 do Zasad przewozu ładunków transportem drogowym, zatwierdzonych przez Postanowienie Rządu FR nr 272 z 15.04.2011 r.

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy przewoźnik podczas przejazdu z ładunkiem przez terytorium Rosji może wpisać w rybryce 12 i 13 zezwolenia rosyjskiego tylko nazwę kraju załadunku i rozładunku towaru;
• Czy przedstawiciel celny, który uiścił należności celne wynikłe po dokonaniu korekty należności celnych ma prawo do przerzucenia tej kwoty na zgłaszającego;
• Czy odbiorca ładunku ma prawo do żądania zaprzestania wykonywania przewozu.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

W nawiązaniu do publikacji z 26 czerwca i 24 lipca 2018 r., gdzie mowa była o podpisaniu między Rosją a Chinami nowego porozumienia o międzynarodowych przewozach drogowych i zwiększeniu przewozu ładunków w związku zastosowaniem Karnetów TIR, chciałbym omówić szereg istotnych szczegółów związanych z otwarciem firmy transportowej w Chinach.

Otwarcie firmy transportowej w Chinach

Chiny pozwalają zagranicznym przewoźnikom na utworzenie firmy transportowej na terytorium ChRL. Zazwyczaj są to w całości firmy zagraniczne lub joint ventures. Firma chińska jest zwykle wykorzystywana do uruchomienia biznesu, konsultacji w sprawach praktyki i stosowania przepisów prawnych ChRL.

Rodzaje firm otwieranych w Chinach

Uwaga.  Na terytorium ChRL może być również utworzone przedstawicielstwo zagraniczne, które nie może zajmować się prowadzeniem biznesu ale prowadzi działalność mającą na celu umocnienie powiązań z miejscowym rynkiem.

Uruchomienie firmy transportowej w Chinach

W celu otwarcia zagranicznej firmy transportowej w Chinach potrzeba zazwyczaj trzy – sześć miesięcy.  

Poniżej plan w celu uruchomienia firmy transportowej w ChRL – krok po kroku.

1. Znalezienie pomieszczenia biurowego i podpisanie umowy wynajmu w celu jego wykorzystania.  
2. Złożenie wniosku na wstępną akceptację nazwy firmy przez administrację przemysłu i handlu.
3. Złożenie wniosku do zatwierdzenia inwestycji zagranicznej w zakresie transportu drogowego przez miejscowy organ władzy zarządzający transportem.
4. Uzyskanie zezwolenia na otwarcie firmy z udziałem zagranicznym w Chinach od organu władzy ds. Zarządzania biznesowego w danej prowincji.
5. Złożenie wniosku na uzyskanie licencji na wykonywanie wewnętrznych przewozów drogowych do organu władzy zarządzającego transportem w danej prowincji.  

WAŻNE!!! Tylko po upływie trzech lat prowadzenia działalności w zakresie transportu wewnętrznego nabywa się podstawę do złożenia wniosku na uzyskanie zezwolenia na wykonywanie przewozów międzynarodowych od organów władzy w danej prowincji.  

6. Dokonanie rejestracji biznesu i złożenie wniosku na uzyskanie od administracji przemysłu i handlu licencji handlowej.  
7. Złożenie wniosku na uzyskanie licencji na wykonanie pieczątki firmowej do organów bezpieczeństwa państwowego.
8. Uzyskanie dokumentu potwierdzającego „osobę firmy” („Certyfikat kodeksu organizacyjnego”) od miejscowego organu nadzoru technicznego.
9. Złożenie wniosku na uzyskanie certyfikatu podatkowego w miejscowym organie podatkowym.  
10. Uzyskanie zaświadczenia o rejestracji waluty zagranicznej przez zagraniczną firmę inwestycyjną od administracji ds. walut zagranicznych.  
11. Otwarcie rachunku bankowego.  
12. Rejestracja w miejscowym zarządzie finansowym i uzyskanie zaświadczenia o rejestracji.  
13. Rejestracja w miejscowym organie statystycznym i uzyskanie zaświadczenia o rejestracji.
14. Uzyskanie dokumentu potwierdzającego wysokość kapitału inwestycyjnego („Sprawozdanie o kontroli kapitału”) od firmy księgowej.  

WAŻNE!!! Firma transportowa utworzona w Chinach może wykonywać przewozy wewnętrzne w przeciągu pierwszych trzech lat.  

Firma transportwa z inwestycjami zagranicznymi może pracować do 12 lat. Dobrze zarządzane firmy mogą zlożyć wniosek o przedłużenie tego terminu do 20 lat.

Standarty techniczne dla środków transportu

Zagraniczne tzw. komercyjne środki transportu zwykle powinny odpowiadać chińskim standartom technicznym w zakresie wagi i parametrów wymiarowych.  

Bieżący standart – „Ograniczenia wymiarów, nacisku na oś i masy dla drogowych środków transportu” (Odnośnik standardowy nr: GB1589-2004).

Jest on periodycznie odnawiany. W najbliższym czasie zostanie opublikowany nowy standard zgody z Dyrektywą Europejską.

Porównanie chińskich i europejskich satndardów dot. środków transportu

Standarty dotyczące spalin

Obecnie w Chinach został przyjęty standard krajowy odpowiadający europejskiemu standardowi „EURO IV”. W niektórych miastach takich jak np. Pekin, Szanghaj oraz częściowo w prowincjach Jiangsu i Guangdong zastał przyjęty standard europejski „EURO V”. W zasadzie jakość paliwa odpowiada standartom EN. Paliwo z zawartością siarki 50  ppm jest dopuszczalne na całym terytorium Chin.

Od 2018 roku dopuszczalne jest wolne paliwo o zawartości siarki 10 ppm, które odpowiada standardowi pojazdów klasy „EURO VI”.

Przekroczenie chińskiej granicy

Kontrola dotycząca kwarantanny, kontrola celna, migracyjna i transportowa.

Obowiązkowe jest posiadanie prawidłowej dokumentacji na granicy.

Istnieją cztery zakresy kontroli: kontrola dotycząca kwarantanny, kontrola migracyjna i bezpieczeństwa publicznego, kontrola celna i kontrola transportowa.

NALEŻY PAMIĘTAĆ!!! Procedury kontrolne i formalności mogą się różnić w zależności od regionu i procedury dotyczącej towaru (import, eksport itd.).

Odprawa celna:

1. Zgłoszenie celne dotyczące towaru (zakres odpowiedzialności chińskiego nadawcy lub odbiorcy albo agencji celnej, z którą jest podpisany kontrakt).
2. Zgłoszenie pojazdu (zakres odpowiedzialności firmy transportowej).

Kontrola celna towarów w imporcie dotycząca towarów wwożonych do Chin odbywa się na granicy, po czym towar może być swobodnie przemieszczany.

Możliwe jest również dokonanie odprawy celnej, w tym również uiszczenie należności celnych i podatku w wewnętrznym organie celnym a nie na granicy.

W podobny sposób procedury celne związane z eksportem, w tym uiszczenie należności celnych i podatku, mogą być wykonane w wewnętrznym organie celnym bądź na przejściach granicznych.

Cło i podatki są zazwyczaj płacone zanim nastąpi zwolnienie towaru. Jednak zwolnienie towaru może również nastąpić na podstawie odroczonej płatności wraz z gwarancją, o ile zostanie to zaakceptowane przez organ celny. W chwili obecnej taki rodzaj gwarancji jest często umożliwiany dla chińskich nadawców lub odbiorców towaru, ale nie dla firm transportowych.

Jeśli wymagana jest ekspertyza w ramach kontroli dotyczącej kwarantanny, to kierowca zazwyczaj musi czekać na granicy około tygodnia.

Wykaz dokumentów, które muszą obowiązkowo znajdować się na pokładzie środka transportu

Prawo jazdy

Chiny akceptują krajowe prawa jazdy z innych krajów, z którymi mają podpisane umowy transportowe. Krajowe i międzynarodowe prawa jazdy powinny odpowiadać rodzajowi środka transportu.

Prawo jazdy powinno być w języku angielskim lub chińskim oraz w języku narodowym kierowcy. Jeśli tak nie jest , to kierowca powinien posiadać tłumaczenie na język chiński poświadczone w urzędowy sposób w kraju kierowcy.  

Paszport kierowcy wraz z aktualną wizą lub przepustką graniczną

Wszyscy kierowcy powinni posiadać aktualną wizę, która zazwyczaj jest wydawana przez ambasadę lub konsulat chiński lub przepustkę graniczną wydawaną przez organy miejscowe na granicy. Dokumenty te powinny być przedłożone do kontroli  chińskim władzom na przejściach granicznych.

Wiza typu  C jest zazwyczaj wydawana kierowcom pracującym przy przewozach międzynarodowych. Procedura wydania wizy zajmuje zwykle cztery lub pięć dni rоboczych ale może być to zmienne.

Chińskie służby konsularne radzą składać wnioski wizowe nie póniej niż na jeden miesiąc przed zaplanowanym terminem wjazdu. Operatorzy transportowi i kierowcy powinni skontaktować się z ambasadą lub konsulatem chińskim w celu uzyskania bardziej szczegółowych informacji zanim nastąpi złożenie wniosku wizowego, ponieważ praktyka związana z procedurą uzyskania wiz może się odróżniać.  

Przepustka graniczna

Przepustka graniczna jest to dokument potwierdzający tożsamość, wydawany przez organy władzy miejscowej na granicy i pozwalający na wjazd i wyjazd w obrębie określonej chińskiej granicznej jednostki terytorialnej.

Przepustki te są wydawane zgodnie z dwustronnymi umowami zawartymi przez miejscowe organy władzy dwóch graniczących ze sobą krajów.

Kierowca, który mieszka w chińskiej strefie przygranicznej może złożyć wniosek o wydanie przepustki granicznej. Władze miejscowe kraju pochodzenia kierowcy mogą przekazać konkretną i szczegółową informację na temat procedury związanej ze złożeniem wniosku.  

Ubezpieczenie

Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej jest obowiązkowe dla międzynarodowych środków transportu, które wjeżdżają lub wyjeżdżają z terytorium Chin.  

Zagraniczni operatorzy transportowi lub kierowcy mogą wykupić to ubezpieczenie w:

• chińskich firmach ubezpieczeniowych na granicy lub poza nią;
• firmach ubezpieczeniowych w swoim kraju, które posiadają stosowne porozumienie o współpracy z chińską firmą ubezpieczeniową.

List przewozowy

Kierowca ma obowiązek posiadania listu przewozowego na pokładzie. Ponieważ Chiny nie są stroną Konwencji CMR, to forma i zawartość listu przewozowego jest zazwyczaj uzgadniana między Chinami a drugim krajem.

Inne dokumenty

Istnieją również inne dokumenty, które mogą być wymagane przez władze chińskie na przejściach granicznych.  

• Dokument licencyjny lub określający kontyngent jeśli wwóz towaru do Chin jest zabroniony, ograniczony do wwozu/wywozu lub wymaga automatycznego uzyskania licencji. Wykaz tych towarów jest publikowany w języku chińskim przez Ministerstwo Handlu Chin.  
• Dokument potwierdzający odbycie kwarantanny lub inny dokument kontroli, o ile jest wymagany, np. posiadanie certyfikatu o odbytej przed trasnportem kontroli jest obowiązkowe odnośnie niektórych rodzajów produktów takich jak odpady, które są wwożone do Chin w postaci surowca oraz używane mechaniczne i elektroniczne urządzenia.  

Dokumenty te powinny być przedłożone przedstawicielowi władzy na przejściach granicznych przez chińskiego nadawcę lub odbiorcę albo przez wyznaczonego agenta celnego.  

Bezpieczeństwo ruchu drogowego i bezpieczeństwo ładunków

Należy pamiętać o przepisach dotyczących bezpieczeństwa kierowcy, towaru oraz innych uczestników ruchu drogowego.  

1. Ruch prawostronny.
2. Kara za prowadzenie pojazdu podczas przewozu handlowego w stanie nietrzeźwym:

– Zawartość alkoholu we krwi między 20 mg / 100 ml a 80 mg / 100 ml – 15 dni aresztu, grzywna w wysokości  5000 juanów (ok. 800 USD) oraz pozbawienie prawa jazdy (zakaz otrzymania prawa jazdy) na okres 5 lat.

– Zawartość alkoholu we krwi 80 mg / 100 ml i więcej – kierowca zostaje pociągnięty do odpowiedzialności karnej oraz pozbawiony prawa jazdy (zakaz otrzymania prawa jazdy) na okres 10 lat.  

Z nowym prawem jazdy kierowca nigdy nie będzie mógł kierować tzw. komercyjnym środkiem transportu!

– Jeśli nastąpi duży wypadek drogowy – zakaz otrzymania prawa jazdy.

3.  Kierowca tzw. komercyjnego ciężarowego pojazdu powinien odpoczywać nie krócej niż 20 minut po czasie nieprzerwanego kierowania pojazdem w przeciągu czterech godzin.

Taki kierowca nie może kierować pojazdem dłużej niż osiem godzin w przeciągu 24 godzin. W szczególnych przypadkach dopuszczalne jest dwugodzinne wydłużenie, ale takie wydłużone godziny pracy nie mogą wynosić ponad 36 godzin w przeciągu jednego miesiąca.  

4. Maksymalnie dozwolona prędkość ruchu dla pojazdów ciężarowych wynosi 100 km/godz., o ile nie ma na drodze niższego ograniczenia prędkości.
5. Kierowcy chińskich firm transportowych muszą zdać egzamin ze znajomości przepisów dotyczących załadunku i  przewozu towaru, który jest organizowany przez miejscowe organy władzy.

Opłata za przejazd po drogach

W Chinach opłata za przejazd może być pobierana na drogach publicznych i prywatnych.  

Chińskie drogi są podzielone na 5 kategorii: szosy, klasa 1, klasa 2, klasa 3 i klasa 4, w zależności od funkcji i natężenia ruchu drogowego.  

Obecnie opłaty drogowe są zazwyczaj pobierane tylko na szosach, drogach klasy 1 i klasy 2 oraz wyodrębnionych mostach i tunelach.  

W Chinach nie ma jednolitego krajowego standardu pobierania opłat za przejazd.

Za przejazd po niezależnych mostach i tunalach oraz otwartych drogach opłata za przejazd jest zazwyczaj pobierana w zależności od liczby przejazdów (przejazd w jedną stronę lub powrotny).  

Opłata za przejazd po autostradach z kontrolowanym dostępem opłata za przejazd jest zazwyczaj zależna od długości przejazdu.  

Konkretny plan taryfowy jest określany za pomocą kilku czynników takich jak stan techniczny drogi, inwestycje, natężenie ruchu itp.  

Jedna droga może być oceniona w inny sposób niż inna.

Metoda naliczania opłaty za przejazd

Opłata za przejazd jest naliczana na podstawie rodzaju środka transportu oraz dmc pojazdu.

Wysokość opłaty naliczana jest biorąc pod uwagę masę całkowitą środka transportu wraz z ładunkiem.

Ograniczenia wywozu środków finansowych przez zagranicznego kierowcę

Kierowca zagraniczny może wywieźć lub wwieźć z Chin maksymalnie 20.000 juanów  (ok. 3.000 USD) podczas każdej podróży.

Jeśli kierowca posiada w walucie zagranicznej ekwiwalent przewyższający 3.000 USD, to jest on zobowiązany do zgłoszenia tego w organie celnym.

Kierowca może wyjechać z Chin z walutą zagraniczną w kwocie nieprzekraczającej kwoty zgłoszonej podczas wjazdu. W przeciwnym wypadku, jeśli kwota ta wynosi ponad 3.000 USD, to kierowca musi uzyskać certyfikat zezwalający z banku lub od chińskiego organu ds. kontroli walut.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• W jaki sposób w obliczany jest dopuszczalny nacisk na osie dla dwuosiowego i trzyosiowego podwozia w środku transportu, jeśli jedna z osi podwozia składa się z kół pojedynczych, a pozostałe osie w tym podwoziu posiada koła podwójne;
• Czy dozwolone jest składanie deklaracji (zgłoszenia) celnej w języku obcym;
• Czy można wystąpić do sądu z powództwem o odzyskanie długu za przewóz, jeśli upłynął ustawowy termin przedawnienia powództwa.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

W ostatnim czasie przewoźnicy międzynarodowi coraz częściej zmuszeni są do zaskarżania decyzji w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego (dalej: decyzja), podjętej przez funkcjonariusza rosyjskiej inspekcji transportowej (Federalnej Służby ds. Nadzoru w  Zakresie Transportu) w stosunku do kierowców i firm transportowych.

Jednocześnie niektórzy przewoźnicy uważają, że decyzję można zaskarżyć tylko w sądzie. W rzeczywistości jest jednak inaczej!

Zgodnie z zapisami art. 30.1 kodeksu wykroczeń administracyjnych Federacji Rosyjskiej (KoAP FR) decyzja podjęta przez funkcjonariusza, może być zaskarżona w organie wyższym, do osoby na stanowisku kierowniczym danego urzędu albo w sądzie rejonowym zgodnie z miejscem rozpatrzenia sprawy.

Przepisy prawne przewidują, że przewoźnik ma prawo do złożenia zaskarżenia decyzji podjętej przez funkcjonariusza inspekcji transportowej do osoby na stanowisku kierowniczym w urzędzie i do organu wyższego.

Zgodnie z zapisami regulaminów administracyjnych dla rosyjskiego inspektora transportowego osobą na stanowisku kierowniczym urzędu jest:

• Osoba na stanowisku kierowniczym w Zarządzie Międzyregionalnym, gdzie odbywa on służbę, tj. zastępca naczelnika wydziału, naczelnik wydziału, zastępca naczelnika zarządu, naczelnik zarządu itd.;
• Osoba na stanowisku kierowniczym w Federalnej Służbie ds. Nadzoru w Zakresie Transportu.

A więc zaskarżenie może być złożone:

• Do Międzyregionalnego Zarządu inspekcji transportowej zgodnie z miejscem znajdowania się oddziału terytorialnego tego zarządu , gdzie pracuje inspektor transportowy.
• Bezpośrednio do Międzyregionalnego Zarządu, który może znajdować się w innym miejscu – podmiocie (obwodzie, kraju, republice) Federacji Rosyjskiej.
• Do służby federalnej, której podlega dany Zarząd.

PRZYKŁAD:

Zaskarżenie decyzji podjętej przez inspektora terytorialnego oddziału państwowego nadzoru drogowego obwodu pskowskiego w Północno-Wschodnim Międzyregionalnym Zarządzie Państwowego Nadzoru Drogowego Federalnej Służby ds. Nadzoru w Zakresie Transportu,  wnioskodawca może złożyć do:

• Naczelnika terytorialnego oddziału państwowego nadzoru drogowego w obwodzie pskowskim (Psków);
• Zastępcy naczelnika Północno-Wschodniego Międzyregionalnego Zarządu Państwowego Nadzoru Drogowego (Psków);
• Naczelnika Północno-Wschodniego Międzyregionalnego Zarządu Państwowego Nadzoru Drogowego (Nowogród Wielki);
• Szefa Federalnej Służby ds. Nadzoru w Zakresie Transportu (Moskwa).

Należy rozumieć, że zaskarżenie decyzji powinno być złożone zgodnie z ogólnymi zasadami, w oryginale i być oryginalnie podpisane.

Nie ma możliwości złożenia zaskarżenia w postaci faksu lub e-maila, oprócz przypadków, gdy zaskarżenie jest złożone w postaci dokumentu elektronicznego tzn. z wykorzystaniem elektronicznego podpisu cyfrowego.

Zaskarżenie powinno być dostarczone na dziennik podawczy osobiście za uzyskaniem numeru korespondencji wpływającej lub pocztą kurierską.

Trzeba też pamiętać, że  zaskarżenie decyzji może być złożone w terminie 10 (dziesięciu) dni kalendarzowych od dnia otrzymania albo doręczenia kopii decyzji.

Jakie zalety ma złożenie zaskarżenia decyzji w trybie instytucjonalnym?

Największą zaletą jest to, że występuje tu skrócony tryb rozpatrzenia zaskarżenia, tj. tylko 10 (dziesięć) dni od dnia wpływu wraz ze wszystkimi materiałami do organu, osoby na stanowisku kierowniczym, która jest kompetentna w rozpatrzeniu tego zaskarżenia.

Dla porównania – sąd może rozpatrywać zaskarżenie w przeciągu dwóch miesięcy od dnia jego wpływu do sądu wraz ze wszystkimi materiałami.

Dlatego też w przypadku jeśli przewoźnik (kierowca) chce w trybie przyspieszonym zaskarżyć nieuzasadnioną jego zdaniem decyzję, to może zrobić to w trybie instytucjonalnym.

W przypadku odmowy zadośćuczynienia zaskarżenia, które było złożone w trybie instytucjonalnym, to okoliczność ta nie będzie stanowić przeszkody w późniejszym złożeniu zaskarżenia do sądu.

W przypadku wystąpienia do sądu przewoźnik, który złożył wcześniej zaskarżenie w trybie instytucjonalnym powinien wskazać dwa dokumenty w charakterze dokumentów zaskarżanych, a mianowicie:

1. Decyzję inspektora transportowego.
2. Decyzję organu wyższego w sprawie  zaskarżenia złożonego w trybie instytucjonalnym.

Zaskarżenie ww. przedsądowych dokumentów powinno być złożone w terminie 10 (dziesięciu) dni kalendarzowych od dnia otrzymania lub doręczenia kopii decyzji osoby na stanowisku kierowniczym w inspekcji transportowej.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Władimir Malgin
Prawnik
Kancelarii Prawnej URVEST

W celu polepszenia warunków pracy i bezpieczeństwa ruchu podczas wykonywania przewozów międzynarodowych Parlament UE przyjął Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006, w którym szczegółowo został określony czas pracy i odpoczynku kierowcy, a w szczególności określono obowiązek umieszczenia urządzeń rejestrujących (tachografów). Urządzenia te służą do kontroli przestrzegania przepisów  dotyczących kierowania, planu pracy i odpoczynku kierowcy.

Karta do tachografu jest to specjalna karta plastykowa z wbudowanym chipem. Jest to „klucz”, który dokonuje identyfikacji i autoryzacji kierowcy z zastosowaniem danych szyfrujących.

Istnieje kilka rodzajów kart, z których każda wykonuję określoną funkcję:

1. Karta kierowcy;
2. Karta firmy;
3. Karta serwisu;
4. Karta kontrolna.

Karta kierowcy identyfikuje kierowcę i przewidziana jest do przechowywania danych o czasie jego pracy i odpoczynku podczas przejazdu środkiem transportu wyposażonym w tachograf.

Ważne:

1. Posiadanie karty do tachografu nakłada na kierowcę obowiązek przestrzegania określonych przepisów.
2. Posiadacz karty powinien udostępniać tylko prawdziwe dane, które są zapisane na karcie, nie przekraczając terminu zmiany karty. Karta powinna być ważna.
3. Jeśli karta została skradziona lub utracona, należy złożyć powiadomienie do organu wydającego kartę.
4. Nie wolno przekazywać kartę osobom postronnym w celu jej wykorzystania.
5. Kierowca powinien posiadać kartę stale przy sobie. Kartę należy okazywać do kontroli zgodnie z wymaganiami organu kontrolnego.
6. Jednym z podstawowych wymogów odnośnie karty jest konieczność przesłania danych co 28 dni. Procedura ta powinna zajmować nie więcej niż 10 sekund.
7. Dane zawarte na karcie powinny być przechowywane przez okres dwóch lat w stanie niezmienionym oraz powinny być dostępne w każdej chwili dla organu kontrolnego.
8. Każdy kierowca powinien posiadać tylko jedną kartę.

Jeśli kierowca będzie kierować środkiem transportu z kartą innego kierowcy, to jego działanie zostanie zakwalifikowane jako kierowanie pojazdem bez karty.

Popełnienie ww. wykroczenia zagrożone jest karą grzywny. Dla przewoźnika, który zostanie uznany za winnego, wysokość grzywny może wynieść nawet 44.000 EUR.

Grzywna zostanie nałożona za „niezgodność tachografu z określonymi wymaganiami”. Ponieważ karta stanowi nieodłączny element urządzenia kontrolnego, które nie może funkcjonować bez niej w prawidłowy sposób, to brak karty zostanie przyrównany do urządzenia, które jest niesprawne.

Podstawa prawna kary to użytkowanie środka transportu bez tachografu wyposażonego w osobistą kartę kierowcy i/lub brak osobistej karty do tachografu u kierowcy.

Istniejąca baza prawna w dość rygorystyczny sposób reguluje wszelkie kwestie związane z wyposażeniem środka transportu w tachografy oraz z użytkowaniem tachografów i kart.  Jednakże w niektórych przypadkach popełnienie ww. wykroczenia nie spowoduje nałożenia kary grzywny. Ale o tym opowiemy w naszych kolejnych publikacjach.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Anastazja Sziłowa
prawnik
LAWGISTICS
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Czy uzbecki przewoźnik może wykonać dwustronny przewóz ładunku kraju trzeciego na podstawie zezwolenia dwustronnego;
• Czy właściciel zatrzymanego towaru może wziąć udział w charakterze strony podczas rozpatrywania sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego;
• Co to jest Konwencja CMR.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

W niniejszej publikacji będziemy kontynuować wywody na temat czasowego wwozu do Rosji środka transportu do własnego użytku będącego w leasingu w banku lub firmie leasingowej.

Chciałbym przypomnieć, że wraz z wejściem życie w Rosji nowej ustawy federalnej o regulacjach celnych, wielu zagranicznych posiadaczy samochodów osobowych, które zostały nabyte przez nich na podstawie umowy leasingu, zostało faktycznie pozbawionych możliwości wjazdu do Rosji.

Wbrew powszechnemu mniemaniu,  mocno dyskutowany zapis art. 193 ustęp 5 ustawy federalnej o regulacjach celnych, nie zabrania wwozu zagranicznego środka transportu, który znajduje się w leasingu, a jedynie mówi o konieczności zabezpieczenia  uiszczenia należności celnych.

Warto zauważyć, że bez względu na sporny i spektakularny charakter nowej ustawy, Rosja formalnie nie narusza litery ustawodawstwa celnego EAUG.

Kodeks celny EAUG pomimo unijnych norm, nadaje państwom członkowskim  prawo do określania odrębnych okoliczności, gdy niezbędne jest przedłożenie zabezpieczenia wywiązania się z obowiązku uiszczenia należności celnych i podatku.

Niemniej na dzień dzisiejszy sytuacja na granicy pozostaje utrudniona, co z kolei wywołuje uzasadnione zastrzeżenia ze strony tych krajów, których obywatele z konieczności spotkali się nieadekwatnymi i nieuzasadnionymi trudnościami.   

Niedawno okazało się, że Służba Celna Finlandii skierowała już 10.09.2018 r. do Federalnej Służby Celnej Rosji zapytanie z prośba o „podjęcie niezbędnych kroków w celu rozwiązania problemu tak, aby ruch między naszymi krajami został przywrócony do poziomu przed wejściem w życie nowej ustawy”.

Niewykluczone, że podobne wystąpienia mogą napłynąć również z innych krajów.

Biorąc za podstawę zdrowy rozsądek, od strony rosyjskiej oczekuje się podjęcia konkretnych kroków, które mogą polegać np. na zmianie zapisów art. 193 ust. 5 ustawy federalnej o regulacjach celnych lub interpretacji dotyczącej jego „prawidłowego” zastosowania, które pozwoliły by na usunięcie przeszkód w normalnym ruchu drogowym pomiędzy krajami.

Na razie jednak cudzoziemcy, którzy chcą wjechać do Rosji środkiem transportu do własnego użytku, który jest w leasingu, nie mają dużego wyboru.

Aby wwieźć do Rosji taki samochód , osoba fizyczna musi przedstawić zabezpieczenie uiszczenia należności celnych.

Z punktu widzenia ustawodawstwa celnego EAUG istnieje kilka sposobów przedstawienia zabezpieczenia uiszczenia należności celnych:

• kaucja;
• poręczenie;
• gwarancja bankowa;
• zastaw majątku.

Niestety na dzień dzisiejszy wobec procedury czasowego wwozu środka transportu do własnego użytku realnie można zastosować tylko jeden rodzaj, a mianowicie kaucję.

Do realizacji innych sposobów gwarancji brak dostępnych i możliwie wygodnych mechanizmów.

Wysokość zabezpieczenia w przypadku wpłacenia kaucji jest określana biorąc za podstawę kwotę należności celnych, którą należałoby uiścić w przypadku umieszczenia towaru w procedurze celnej zwolnienia towaru na rynek wewnętrzny.

Odpowiednie stawki należności celnych są na chwilę obecną ustalone w Decyzji Rady Euroazjatyckiej Komisji Ekonomicznej nr 107 z 20.120.2017 r. „O poszczególnych kwestiach związanych z towarami do własnego użytku”.

Wysokość należności celnych zależy od wartości rynkowej pojazdu albo od pojemności roboczej silnika (dla starszych pojazdów).

Faktycznie zaś, w wielu przypadkach wysokość gwarancji może przekraczać realną rynkową wartość pojazdu.

Wpłacić zabezpieczenie można na dwa sposoby:

• odpowiednio wcześniej samodzielnie dokonać naliczenia kwoty gwarancji i wykonać przelew na rachunek rosyjskiego fiskusa,
• wpłacić należność w gotówce do kasy organu celnego podczas przekraczania granicy celnej.

W obydwu przypadkach wpłata kaucji jest potwierdzana przez organ celny w postaci odpowiedniego dokumentu.

Należy rozumieć, że wpłacona kwota gwarancji zostanie zwrócona zgłaszającemu przy wywozie środka transportu z terytorium celnego, o ile podczas okresu czasowego wwozu nie doszło do popełnienia wykroczenia ustawodawstwa celnego.

Natomiast my ze swojej strony będziemy w dalszym ciągu monitorować sytuację dotyczącą czasowego wwozu przez cudzoziemców pojazdów w leasingu, które stanowią własność banku.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

• Jakie rosyjskie przepisy prawne regulują zasady wypełniania rosyjskich zezwoleń na wykonywanie międzynarodowych przewozów ładunków;
• Czy można wwieźć towar w elementach na podstawie jednego kodu celnego, jeśli części składowe towaru zostały nabyte u różnych dostawców;
• Czy przewoźnik odpowiada za uszkodzenie ładunku podczas rozładunku.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST