Образцов3

Szanowni Koledzy,

Przygotowaliśmy dla Was kolejny zestaw najciekawszych projektów sądowych URVEST w zakresie międzynarodowych przewozów drogowych zrealizowanych przez naszą kancelarię prawną w 2018 roku (cło, transport, sprawy cywilnoprawne).

Zapoznać się z zawartością „teczek” z pomyślnie zakończonymi sprawami można tutaj.

Jesteśmy przekonani, że po przeczytaniu tych informacji wielu z Was uwierzy we własne siły i uświadomi sobie realne możliwości skutecznej obrony swoich praw i interesów na terytorium Federacji Rosyjskiej w ramach prawa.

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający

Kancelaria Prawna URVEST

Za pośrednictwem naszego nowego internetowego serwisu usługowego SPRAWDZANIE ZEWOLENIA możecie Państwo on-line prawidłowo wypełnić zezwolenie na wykonanie międzynarodowego przewozu drogowego.

W 2017 roku w Polsce przyjęto ustawę, zgodnie z którą zgłoszenie towarów akcyzowych przewożonych z Polski, do Polski i w tranzycie przez Polskę jest obowiązkowe.

Chociaż od  dnia wejścia w życie tej ustawy upłynęło niemało czasu, to w praktyce odnotowujemy, że niestety niewielu przewoźników wie jakie są wymagania zawarte w ww. ustawie. Tymczasem naruszenie związanych z ustawą przepisów może spowodować wymierzenie kary grzywny w wysokości do 20.000 PLN tj. ok. 4.500 EUR.

Ustawa z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów określa wykaz towarów podlegających zgłoszeniu w systemie elektronicznym oraz konieczność uzyskania numeru referencyjnego zgłoszenia zanim zostanie wykonany przewóz tych towarów z Polski, do Polski lub w tranzycie przez Polskę.

Zgodnie z ww. ustawą przewoźnik po uzyskaniu zlecenia na przewóz i/lub dokumentów przewozowych na ładunek, wiedząc o tym, że ładunek ten trzeba przewieźć do/z/przez terytorium Polski powinien wykonać następujące czynności:

1. Sprawdzić, czy dany towar wchodzi do wykazu towarów objętych systemem monitorowania drogowego.

Wykaz towarów podlegających monitorowaniu drogowemu wymieniony jest w art. 3 ww. ustawy.

Do wykazu wchodzą następujące towary:

  • paliwa płynne, olej napędowy, mazut, smary;
  • smary konserwujące, rozpuszczalniki, środki chemiczne obniżające liczbę oktanową;
  • biopaliwa;
  • odpady toksyczne;
  • alkohol etylowy;
  • susz tytoniowy.

Należy zaznaczyć, że wykaz określony w ustawie nie jest ostateczny i może mieć zastosowanie do innych towarów, w stosunku do których zachodzi uzasadnione prawdopodobieństwo wystąpienia naruszeń przepisów prawa podatkowego w zakresie podatku od towarów i usług lub podatku akcyzowego.

2. Po określeniu, że towar wchodzi do wykazu towarów podlegających zgłoszeniu, dokonać zgłoszenia przed rozpoczęciem przewozu na terytorium Polski.  

Zgłoszenie należy dokonać w systemie SENT, a towar należy zarejestrować na platformie elektronicznej PUESC prowadzony w celach podatkowych i celnych.

Zgodnie z art. 7 ww. ustawy zgłoszenie powinno zawierać:

  • dane przewoźnika;
  • numer identyfikacji podatkowej przewoźnika albo numer, za pomocą którego przewoźnik jest zidentyfikowany na potrzeby podatku od towarów i usług albo od wartości dodanej;
  • dane nadawcy towaru;
  • dane odbiorcy towaru;
  • datę i miejsce rozpoczęcia przewozu towaru na terytorium Polski;
  • miejsce zakończenia przewozu towaru na terytorium Polski;
  • planowana datę zakończenia przewozu towaru na terytorium Polski;
  • dane dotyczące towaru będącego przedmiotem przewozu, w szczególności rodzaju towaru, pozycji CN lub podkategorii PKWiU, ilości, masy brutto lub objętości towaru;
  • numer dokumentu przewozowego towarzyszącego przewożonemu towarowi;
  • numer zezwolenia, zaświadczenia lub licencji w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, o ile są wymagane;
  • numery rejestracyjne środka transportu.

Uzyskany numer referencyjny jest ważny przez 10 dni od dni jego nadania. W przypadku upływu tego terminu, przewóz towaru może być kontynuowany po przesłaniu odpowiednio przez podmiot wysyłający, podmiot odbierający albo przewoźnika nowego zgłoszenia i uzyskaniu nowego numeru referencyjnego. Zgłoszenie także powinno być uzupełnione w przypadku zmiany danych wskazanych w chwili zgłoszenia.

Jeśli podczas kontroli środka transportu okaże się, że przewożony towar powinien być zgłoszony, a nie dokonano tego obowiązku, to przewoźnik może zostać ukarany grzywną w wysokości od 5.000 do 20.000 PLN.

W praktyce odnotowujemy, że grzywna nałożona na przewoźnika stanowi dość często przedmiot sporu.

Przewoźnik po zapłaceniu grzywny wyznaczonej w związku brakiem zgłoszenia lub nieprawidłowym zgłoszeniem towaru, zazwyczaj dąży do tego aby odzyskać kwotę zapłaconej kary grzywny od klienta lub nadawcy towaru. Tymczasem jest to nie zawsze możliwe, bowiem zgodnie z art. 7 ww. ustawy obowiązek przesłania zgłoszenia do rejestru, przed rozpoczęciem przewozu towaru na terytorium Polski i uzyskania numeru referencyjnego dla tego zgłoszenia ciąży na przewoźniku. Poza tym przewoźnikowi  najlepiej są znane dane, które zgodnie z ww. ustawą powinny być przekazane do rejestru np. numery rejestracyjne środków transportu, planowana data i miejsce wywozu towaru z terytorium Polski itp.

Aby uniknąć tego rodzaju sporów zdecydowanie zalecamy przewoźnikom i kierowcom przewożącym towary do/z/przez terytorium Polski aby:

  • zapoznali się z treścią ww. ustawy;
  • każdorazowo przed rozpoczęciem przewozu dokonywali określenia czy towar podlega obowiązkowi zgłoszenia w systemie platformy elektronicznej PUESC;
  • jeśli zgodnie z ww. ustawą towar powinien być zgłoszony, to przewóz przez terytorium Polski wykonać tylko po uzyskaniu numeru referencyjnego.

Aby zmniejszyć ryzyko procesów sądowych zalecamy również zlecającemu i spedycji, aby w umowie (zleceniu) z przewoźnikiem wpisać odpowiednie warunki określające:  

  • kto powinien dokonywać sprawdzenia czy przewożony towar podlega obowiązkowi zgłoszenia;
  • kto powinien dokonać zgłoszenia przewożonego towaru;
  • kto ponosi odpowiedzialność w przypadku niedokonania zgłoszenia towaru lub nieprawidłowego zgłoszenia.

Powodzenia na drogach!

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Helena Ćwirko
prawnik
Kancelaria prawna JUREX
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

 

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Procedura rejestracji osoby prawnej jest uregulowana w Rosji w ustawie federalnej nr 129-FZ z 08.08.2001 r. „O rejestracji państwowej osób prawnych i przedsiębiorców indywidualnych”.

Zgodnie z ww. ustawą dokumenty do organu podatkowego w celu rejestracji osoby prawnej – spółki z ograniczoną odpowiedzialnością, może złożyć zarówno sam wnioskujący (właściciel) jak i jego pełnomocnik działający na podstawie pełnomocnictwa.

Z powyższego wynika, że pełnomocnik ma prawo do złożenia do urzędu skarbowego w Rosji dokumentów potrzebnych do rejestracji osoby prawnej – spółki z ograniczoną odpowiedzialnością.

Procedura celna zniszczenia jest to procedura celna, która ma zastosowanie wobec towarów pochodzenia zagranicznego, zgodnie z którą towary te są niszczone bez płacenia cła wwozowego, podatków specjalnych, antydumpingowych ceł, pod warunkiem umieszczenia tego towaru w tej procedurze celnej.

W celu umieszczenia towaru w ww. procedurze celnej należy wykonać następujące czynności:

  • Znaleźć firmę, która będzie zajmować się niszczeniem towaru, ustalić miejsce i sposób niszczenia;
  • Uzyskać decyzję uprawnionego organu państwowego o możliwości zniszczenia towaru w dany sposób w danym miejscu;
  • Umieścić towar na przechowanie czasowe, o ile nie był już wcześniej umieszczony na składzie czasowego przechowania i złożyć deklarację celną na towar  zgodnie z procedurą celną zniszczenia;
  • Po zwolnieniu towaru przez organ celny zgodnie ze zgłoszoną procedurą celną, przetransportować towar umieszczony pod kontrolą celną do miejsca zniszczenia i przekazać go firmie, która będzie dokonywała jego zniszczenia.

W ramach procedury celnej zniszczenia nie ma przewidzianej zapłaty cła i podatku. Należy tylko zapłacić opłatę celną.

Towar powinien być zniszczony w przedziale czasowym określonym przez  organ celny.

Z Zarządzenia Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej nr 302 regulującego zasady wypełniania rosyjskich zezwoleń na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych wynika, że w rubryce nr 4 blankietu zezwolenia rosyjskiego obowiązkowo wpisuje się następujące dane przewoźnika: nazwa przewoźnika zagranicznego oraz jego adres wskazując nazwę miejscowości, ulicy, numer budynku.

Z powyższego wynika, iż w rubryce nr 4 rosyjskiego zezwolenia nie jest wymagane wpisywanie numeru, pod jakim jest zarejestrowany przewoźnik.

W ostatnim czasie w praktyce działania naszej kancelarii pojawia się coraz więcej przypadków, gdy nasi klienci zwracają się o pomoc w sprawie zmiany organu celnego miejsca przeznaczenia.

Każda konkretna sytuacja może być uwarunkowana różnymi okolicznościami, ale w zasadzie przyczyny, które spowodowały konieczność zmiany organu celnego miejsca przeznaczenia sprowadzają się do poniższych:

  • nieprawidłowe (błędne) wpisanie danych do dokumentów przedstawionych w organie celnym otwarcia tranzytu (rubryka 13 listu przewozowego CMR, rubryka 53 deklaracji tranzytowej);
  • pomyłka organu celnego wysyłającego podczas otwarcia procedury celnej tranzytu celnego;
  • inne przyczyny np. nowe instrukcje od zlecającego przewóz.

Kodeks celny Euroazjatyckiej Unii Celnej najczęściej wykorzystuje termin „miejsce dostawy”, tzn. miejsce, gdzie powinien zostać dostarczony towar umieszczony w procedurze celnej tranzytu celnego.

Miejsce dostawy towaru jest to strefa kontroli celnej, znajdująca się na terenie działania organu celnego miejsca przeznaczenia (art.134 ust.2 kc EAUG).

Termin ten należy odróżnić od miejsca rozładunku towaru, które wskazywane jest w rubryce 4 listu przewozowego CMR i oznacza dalszą trasę przewozu towaru po zamknięciu procedury celnej tranzytu celnego.  

W ramach niniejszej publikacji rozpatrzymy podstawowe zasady, dając przewoźnikowi możliwość dokonywania zmiany miejsca dostawy, zgodnie z przepisami prawnymi.

W zasadzie oprócz ogólnych zapisów dotyczących tej kwestii zawartych w art.145 kodeksu celnego Euroazjatyckiej Unii Celnej najważniejsze normy mówiące o tym, w jaki sposób należy w prawidłowy sposób dokonywać zmiany miejsca dostawy zawarte są w jednym akcie prawnym pt.  Sposób dokonywania operacji celnych związanych z uzyskaniem zezwolenia organu celnego na zmianę miejsca dostawy towaru, zatwierdzone w Decyzji Kolegium Euroazjatyckiej Komisji Ekonomicznej nr 170 z 13 grudnia 2017 r.

Zgodnie z tym dokumentem prawnym  w celu dokonania zmiany miejsca dostawy, przewoźnik powinien wystąpić do organu celnego z wnioskiem o zmianę miejsca dostawy.  

Poniżej przedstawiamy algorytm działań przewoźnika w celu złożenia ww. wniosku:

1. Dokonać określenia konkretnego organu celnego, do którego należy wystąpić z wnioskiem.

Zgodnie z ust. 2 ww. dokumentu przewoźnik ma prawo do złożenia wniosku do dowolnego organu celnego znajdującego się na trasie przejazdu, który jest uprawniony do dokonywania operacji celnych, na terenie działania którego znajduje się towar i środek transportu.

Inaczej mówiąc – do najbliższego organu celnego ale pod warunkiem, że jest on funkcyjnie uprawniony do dokonywania operacji celnych, a w szczególności do zamykania tranzytu. Najczęściej są to posterunki celne, gdzie dokonywana jest kontrola celna.

Oznacza to, że przewoźnik nie musi ani występować do organu celnego gdzie nastąpiło wystawienie otwarcie tranzytu, ani jechać do błędnie wskazanego organu celnego w celu zamknięcia tranzytu.

2. Umieścić środek transportu wraz z towarem w strefie kontroli celnej  danego organu celnego.

3. Określić sposób złożenia wniosku.

Przewoźnik ma prawo do złożenia ww. wniosku na trzy sposoby:

a) W postaci dokumentu elektronicznego zawierającego podpis elektroniczny za pośrednictwem celnego systemu informacyjnego. Można to zrobić przy pomocy funkcjonariusza celnego lub przedstawiciela celnego, który wcześniej już dokonywał sporządzenia deklaracji tranzytowej;

b) W postaci skanu. Wniosek w postaci skanu można przesłać na adres e-mail organu celnego. Zalecamy by wcześniej sprawdzić poprawność tego adresu u funkcjonariusza służby celnej;

c) W postaci oryginału papierowego. Zalecamy by składać do organu celnego dwa egzemplarze. Jeden powinien zostać u kierowcy z potwierdzeniem odbioru przez organ celny.    

!!! Jeśli podczas otwarcia tranzytu celnego deklaracja tranzytowa była składana w postaci papierowej, z przedłożeniem dokumentów przewozowych, to w takim przypadku przewoźnik może złożyć wniosek wyłącznie w postaci papierowej.

Podpisać wniosek w imieniu przewoźnika może każda osoba posiadająca stosowne pełnomocnictwo np.:

  • osoba na stanowisku kierowniczym (w przypadku zdalnego składania wniosku);
  • kierowca (jeśli posiada pełnomocnictwo a wniosek składany jest w postaci pisemnej);
  • inna osoba posiadająca stosowne pełnomocnictwo.

4. Sporządzić wniosek.

Najważniejsza zasada to, że wniosek może zostać złożony w swobodnej formie ale powinien zawierać dokładny wykaz informacji, do których odnoszą się:

a) Dane przewoźnika: nazwa, NIP, adres.

b) Numer rejestracyjny deklaracji tranzytowej oraz numer karnetu TIR (o ile był wykorzystywany).

c) Okoliczności warunkujące konieczność dokonania zmiany miejsca dostawy. Należy opisać sytuację wskazując faktyczne przyczyny.

d) Planowane miejsce dostawy. Wskazać właściwy organ celny miejsca przeznaczenia.

e) Miejsce, gdzie znajduje się środek transportu wraz z towarem. Należy wskazać, że znajduje w strefie kontroli celnej odpowiedniej do terenu działania organu celnego.

f) Sposób informowania przewoźnika o rezultacie rozpatrzenia wniosku: e-mail, telefon itd. Dodatkowo wpisać dane kontaktowe.

  !!! Brak jakiegokolwiek spośród ww. punktów we wniosku, za wyjątkiem punktu f) stanowi dla organu celnego formalną podstawę do odmowy.

5. Załączyć do wniosku niezbędne dokumenty.

Do takich dokumentów odnoszą się:

a) Pierwotna deklaracja celna.

Przedkłada się deklarację w postaci oryginału lub dokument przewozowy zawierający właściwe adnotacje organu celnego wysyłającego, jeśli podczas otwierania tranzytu dokumenty składane były w postaci papierowej.

b) Dokumenty potwierdzające zmianę miejsca przeznaczenia.

Aby spełnić wymaganie tego punktu  zalecamy aby uzyskać pismo od nadawcy ładunku, odbiorcy ładunku albo innej osoby, na rzecz której wykonywany jest przewóz, z którego wynika konieczność zmiany miejsca przeznaczenia organu celnego z opisaniem zaistniałych przyczyn i okoliczności.

!!! Punkt ten jest szczególnie ważny i nie należy go ignorować ponieważ nie przedłożenie dokumentów potwierdzających zmianę miejsca przeznaczenia stanowi formalna podstawę do odmowy.

c) Nowa deklaracja tranzytowa.

W deklaracji powinno być zgłoszenie nowej procedury celnej tranzytu celnego od organu celnego, do którego składa się wniosek skierowany do planowanego miejsca dostawy (za wyjątkiem przypadków gdy organ celny, do którego składa się wniosek jest zgodny z planowanym miejscem dostawy). Powinien tam również znaleźć się numer rejestracyjny pierwotnej deklaracji tranzytowej.

6. Złożyć wniosek do organu celnego w wybrany sposób.

Funkcjonariusz służby celnej jest zobowiązany do:

  • Zarejestrowania wniosku w ciągu jednej godziny;
  • Podjęcia decyzji o zmianie miejsca dostawy i poinformowania o tym przewoźnika nie później niż następnego dnia roboczego.
  • Zmiana miejsca dostawy dokonywana jest przez organ celny dwuetapowo:
  • Zakończenie procedury celnej tranzytu celnego, zgodnie z którą towary powinny były być przewożone do pierwotnie określonego miejsca dostawy;
  • Zarejestrowanie nowej deklaracji tranzytowej.

Zwolnienie towaru zgodnie z procedurą celną tranzytu celnego dokonywane jest przez organ celny w ciągu 4 godzin od momentu zarejestrowania deklaracji celnej o ile brak jest podstaw do przedłużenia tego terminu.

Organ celny nie ma prawa do odmowy zmiany miejsca dostawy bez podstaw.

Pomimo formalnych podstaw do odmowy, które były wymienione powyżej, do takich podstaw odnoszą się zgodnie z ww. aktem prawnym:

  • Wpływ wniosku do organu celnego, który nie jest uprawniony do dokonywania operacji celnych i/lub w którego terenie działania nie znajduje się środek transportu wraz z towarem;
  • Złożenie wniosku przez osobę nieposiadającą pełnomocnictwa;
  • Wykrycie oznak tego, że przewoźnik nie spełnił obowiązki wynikające z kc EAUG w ramach procedury celnej tranzytu celnego: niedostarczenie towaru lub dokumentów, niezachowanie należytej uwagi w celu zabezpieczenia towaru oraz środków identyfikacji, wykonywanie operacji transportowych z towarem bez zezwolenia organu celnego.

W przypadku braku podstaw formalnych do odmowy i przestrzegając ww. zalecenia, przewoźnik ma gwarancję, że będzie mógł pozytywnie załatwić sprawę zmiany organu celnego miejsca przeznaczenia w ramach tranzytu celnego.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na facebooku i Vkontakte oraz  na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.

Powodzenia na drogach!

Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Zgodnie z rosyjskim ustawodawstwem mieszkaniowym, wykorzystanie lokalu mieszkalnego w celu wykonywania zawodowej działalności jest dozwolone o ile nie narusza to praw i interesów innych osób jak również innych wymagań, którym powinien odpowiadać ten lokal.

Do powyższego celu lokal mieszkalny mogą używać obywatele, którzy zamieszkują w nim zgodnie z ich prawem do tego. Na przykład jeśli mieszkanie jest własnością danego obywatela albo jest on zameldowany pod tym adresem.

Z powyższego wynika, że lokal mieszkalny np. mieszkanie, gdzie jest zameldowany dyrektor generalny może zostać użyte w charakterze miejsca rejestracji spółki z ograniczoną odpowiedzialnością.

Procedura celna eksportu – jest to procedura, która stosowana jest do towarów  EAUG, zgodnie z którą towary te są wywożone z terytorium celnego EAUG na stałe.

Termin wywozu towaru w ramach danej procedury celnej nie jest określony w sposób prawny, za wyjątkiem  niektórych rodzajów towarów umieszczonych w procedurze celnej eksportu w celu zakończenia działania procedury celnej wolnej strefy ekonomicznej lub wolnego składu.

Z tego wynika, że w większości przypadków towar może zostać uznany za umieszczony w procedurze celnej eksportu na czas nieograniczony aż do czasu jego rzeczywistego wywozu z terytorium EAUG lub do czasu odwołania albo anulowania deklaracji eksportowej.

Należy jednakże mieć na uwadze, że:

  • eksporter – rezydent FR w celu uzyskania prawa na zastosowanie zerowej stawki VAT w stosunku do towaru powinien potwierdzić faktyczny wywóz danego towaru z terytorium celnego EAUG w terminie złożenia odpowiedniego zgłoszenia do fiskusa;
  • przewoźnik powinien wykonać wywóz towaru umieszczonego w procedurze celnej eksportu w terminie działania czasowego  wwozu środka transportu.

W Zarządzeniu Ministerstwa Transportu FR nr 302 regulującym zasady wypełniania blankietów rosyjskich zezwoleń na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych nie ma zapisów dotyczących jakim długopisem należy wypełniać blankiety zezwoleń.

Dlatego kierowca ma prawo wypełnić blankiet rosyjskiego zezwolenia długopisem żelowym lub ścieralnym.

Chcemy jednak zwrócić uwagę na to, że funkcjonariusze rosyjskiej inspekcji transportowej również mają wiedzę na temat właściwości niektórych rodzajów długopisów. W praktyce zdarzają się przypadki  gdy kierowca przedłożył do kontroli blankiet zezwolenia wypełniony długopisem żelowym lub ścieralnym, a inspektor transportowy zabrał do swojego biura to zezwolenie do kontroli, a następnie po pewnym czasie mówił, że blankiet zezwolenia nie jest wypełniony – to znaczy sam starł zapisy wpisane do zezwolenia tego rodzaju długopisem. W wyniku tych manipulacji kierowca ponosił odpowiedzialność za przejazd przez terytorium Rosji z niewypełnionym blankietem zezwolenia i nie mógł udowodnić, że w prawidłowy sposób wypełnił zezwolenie przed wjazdem na terytorium FR.

Biorąc powyższe pod uwagę zalecamy aby wypełniać zezwolenia zwykłym „nieścieralnym” długopisem albo koniecznie sfotografować wypełnione zezwolenie zanim zostanie przekazane inspektorowi do kontroli, aby uniknąć niezgodnego z prawem pociągnięcia kierowcy do odpowiedzialności administracyjnej.

Hiszpańskie sądy wielokrotnie opisywały w swoich decyzjach cechy jakie ich zdaniem powinny posiadać spółdzielnie transportowe. Do niedawna jednak nie było ujednoliconej formuły.

Do ww. cech należy zaliczyć konieczność by spółka posiadała:

a) własną infrastrukturę;
b) swoich własnych klientów;
c) przedmioty, materiały, które spółdzielnia powinna używać do wykonywania realnych usług swoim członkom.

Ogólnie biorąc praktyka sądowa uznała za pozorowane (fałszywe) spółdzielnie  te, które nie posiadając dostatecznej infrastruktury ograniczają się tylko udostępnieniem karty transportowej i zawarciem umowy na wykonanie usługi transportowej z inną firmą  transportową. Ta zaś będąc właścicielem środka transportu organizuje wykonanie usługi dla swoich własnych klientów i kontroluje wykonanie zadania bez udziału spółdzielni.

Wreszcie jednak hiszpański Sąd Najwyższy ujednolicił formułę, podejmując decyzję w związku z apelację złożona przez kierowcę, który był zatrudniony przez spółdzielnię transportową w celu wykonania przewozu środkiem transportu, który stanowił własność innej spółdzielni.

W decyzji hiszpańskiego Sąd Najwyższego najważniejsze jest nie to, czy kierowca jest indywidualnym przedsiębiorcą czy też najemnym pracownikiem, za jakiego faktycznie sąd go uznał, lecz to, że sąd dokonał określenia cech, jakie powinna posiadać spółdzielnia transportowa by mogła być za taką uznana.

W ww. orzeczeniu sąd uznał, że spółdzielnie będące „organizacją zajmującą się produkcją towarów oraz wykonywaniem usług dla strony trzeciej”  są powołane po to, aby „umożliwiać swoim członkom wykonywanie pracy za pomocą swoich własnych wysiłków”,

nie dopuszczając sytuacji  gdy spółdzielnia „ograniczając się tym, że formalnie przykrywa takie sytuacje, dzięki którym dochodzi do unikania norm wykonywania pracy”. 

Jak wiadomo  pozorowane (fałszywe) spółdzielnie są bardziej podobne do zamaskowanych agencji logistycznych, które zawierając umowy z przewoźnikami posiadającymi minimalną infrastrukturę mają niewspółmiernie wysokie obroty, a nawet w niektórych przypadkach pozorowane spółdzielnie w oszukańczy sposób wymuszają na kierowcach, którzy mieli być po prostu zatrudnieni, aby ci rejestrowali się jako przedsiębiorcy indywidualni i narzucają im ceny, które spółdzielnia ustala jednostronnie.

W ww. orzeczeniu podkreśla się, że cele statutowe spółdzielni nie mogą być osiągnięte, jeśli spółdzielnia „nie posiada jakiejkolwiek własnej struktury organizacyjnej czy realnej działalności gospodarczej”  tak jak w opisanym powyżej przykładzie, co również wskazuje na to, że organizacja ta „po prostu dąży do udostępnienia siły roboczej i doprowadza do dostępności” dla firm logistycznych.

W ten sposób ww. orzeczenie ustanawia podstawy do tego, by uniknąć nie tylko oszustw z pracą najemną w celu unikania płacenia podatków, lecz również niedopuścić do nieuczciwej konkurencji w stosunku do firm transportowych, popełnienia której dopuszczają się „pozorowane spółdzielnie transportowe”.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Zoya Ilienko
adwokat
1961 Abogados & Economistas
Partner kancelarii prawnej URVEST w Hiszpanii

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Zgodnie z rosyjskim arbitrażowym ustawodawstwem procesowym, cudzoziemcy korzystają z prawa procesowego i mają procesowe zobowiązania tak samo jak rosyjskie podmioty czy obywatele.

Z powyższego wynika, że jeśli cudzoziemiec jest w posiadaniu informacji o okolicznościach mających istotne znaczenie dla sprawy, to może on zostać przesłuchany w charakterze świadka w sprawie o odzyskanie długu za fracht, które jest rozpatrywane w Sądzie Arbitrażowym dla miasta Moskwy.

Ważne! Dokument potwierdzający tożsamość cudzoziemca np. paszport musi być przedłożony do rosyjskiego sądu arbitrażowego wraz z jego tłumaczeniem na język rosyjski sporządzonym zgodnie z obowiązującymi w Rosji przepisami.

Tryb podejmowania decyzji wyznaczającej przeprowadzenie kontroli celnej oraz sposób postępowania funkcjonariuszy służby celnej uregulowane są w Zaleceniach metodycznych w sprawie organizacji i przeprowadzenia kontroli celnej (oględzin) przed zwolnieniem towaru do obrotu, które zostały zatwierdzone w piśmie Federalnej Służby Celnej FR nr 01-11/04772 z 04.02.2016 r.

Zgodnie z ww. dokumentem funkcjonariusz uprawniony do przeprowadzenia kontroli celnej jest zobowiązany do przedstawienia osobie zgłaszającej (przewoźnikowi) następujących dokumentów:

  • zawiadomienia o przeprowadzeniu kontroli celnej;
  • żądania okazania towaru;
  • wymagania odnośnie przeprowadzenia operacji w stosunku do towaru znajdującego się w środku transportu.

Z powyższego wynika, że działanie inspektora jest niezgodne z prawem jeśli nie wydał on żadnych dokumentów a jedynie ustnie poinformował kierowcę o decyzji o przeprowadzeniu kontroli celnej.

Zgodnie z ustawą federalną nr 114-FZ z 15.08.1996 r. art. 27 ustęp 10, nie zezwala się wjazdu na terytorium Federacji Rosyjskiej cudzoziemcowi lub osobie nieposiadającej obywatelstwa w przypadku jeśli osoba ta w okresie swojego poprzedniego pobytu w Rosji unikała zapłacenia grzywny administracyjnej.

Zgodnie z Zarządzeniem Rządu FR nr 12  z 14.01.2015 r. następujące organy federalne władzy wykonawczej są uprawnione do podejmowania decyzji o zakazie wjazdu cudzoziemca do Rosji:

  • Ministerstwo Spraw Wewnętrznych;
  • Federalna Służba Bezpieczeństwa;
  • Ministerstwo Obrony;
  • Służba Wywiadu Zewnętrznego;
  • Ministerstwo Spraw Zagranicznych;
  • Federalna Służba Wykonywania Kar Pozbawienia Wolności;
  • Federalna Służba Celna;
  • Federalna Służba ds. Monitoringu Finansowego.

Z powyższego wynika, ze funkcjonariusze ww. organów mają prawo do podejmowania decyzji o zakazie wjazdu do Rosji cudzoziemca, w przypadku jeśli w okresie swojego poprzedniego pobytu w Rosji nie zapłacił on kary grzywny administracyjnej w wyznaczonym do tego okresie.

Dość często otrzymujemy prośby przewoźników, którzy mają problemy związane z  wpisem odpowiedniej adnotacji do „uwiedomlenja” o niezgodności parametrów kontrolowanego środka transportu, braku lub nieprawidłowości w dokumentach wymaganych przez przepisy prawne krajów członkowskich EAUG na granicy rosyjsko-kazachstańskiej i rosyjsko-białoruskiej.

Zgodnie z Załącznikiem nr 1 do „Protokołu o skoordynowanej (uzgodnionej) polityce transportowej” (Załącznik nr 24 do Umowy o Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej), w przypadku wykrycia przez organ kontroli transportowej kraju, przez którego granicę następuje wjazd na terytorium EAUG podczas działań kontrolnych niezgodności kontrolowanych parametrów środka transportu, braku lub niezgodności dokumentów przewidzianych przez przepisy prawne krajów członkowskich, funkcjonariusz tego organu  wydaje kierowcy tzw. „uwiedomlenje”, zawierające informację o najbliższym funkcjonującym punkcie kontrolnym, w którym kierowca powinien przedłożyć wraz z „uwiedomlenjem” dokumenty, wymienione w tym „uwiedomlenii” w celu dokonania wpisu potwierdzającego przeprowadzenie kontroli transportowej.  

Dość często jednak takie punkty kontrolne znajdujące się na terytorium Rosji nie funkcjonują całodobowo albo nie ma na nim w danej chwili funkcjonariusza państwowej inspekcji kontroli drogowej. Najczęściej taka sytuacja ma miejsce na granicy rosyjsko-kazachstańskiej, co wprowadza kierowcę w błąd odnośnie konieczności wpisania adnotacji w „uwiedomlenii” o kontroli właśnie w tym punkcie kontrolnym. Powoduje to, że kierowcy kontynuują ruch po swojej trasie, bez uzyskania wpisu w tym „uwiedomlenii” w punkcie kontrolnym, co w konsekwencji prowadzi do pociągnięcia kierowcy do odpowiedzialności administracyjnej na podstawie art. 11.29 ustęp 3 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR (KoAP FR) w postaci grzywny w wysokości od 25.000 do 30.000 rubli.

Chciałbym zwrócić uwagę przewoźników na to, że w ocenie rosyjskich sądów oraz urzędników Ministerstwa Transportu FR uzyskanie wpisu o przeprowadzeniu kontroli w punkcie kontrolnym, który nie jest wymieniony w „uwiedomlenii” stanowi również naruszenie przepisów prawnych i podstawę do pociągnięcia kierowcy do odpowiedzialności administracyjnej.

Dlatego też kierowca powinien uzyskać wpis dokładnie w tym punkcie kontrolnym, który jest wskazany w „uwiedomlenii”.

Aby kierowcom było łatwiej się orientować na rosyjsko-kazachstańskiej i rosyjsko-białoruskiej granicy  poniżej przedstawiamy wykaz punktów kontrolnych Rostransnadzoru, który uzyskaliśmy od tego organu:

Lp. Nazwa punktu kontrolnego Miejsce, gdzie się znajduje (draga, km) Czas pracy
Granica rosyjsko-białoruska
1. Krasnoje Droga М-1 Białoruś, 456 km całodobowo
2. Rudnia Droga А-141 Orzeł – Briańsk – Smoleńsk -granica z Białorusią, 448 km całodobowo
3. Poniatowa Droga Moskwa – Małojarosławiec – Rosławl – granica z Białorusią, 428 km całodobowo
4. Krasy Kamień Droga М13, 220 km całodobowo
5. Łobok Droga М-20 Sankt Petersburg – Kijów,  542 km całodobowo
Granica rosyjsko-kazachstańska
6. Masztakowo Droga А-300 Samara – Uralsk, 194 km całodobowo
7. Bugristoje Droga А-310 Czelabińsk – Kostonaj, 145 km całodobowo
8. Pietuchowo Droga Р-254 Irtysz, 444 km całodobowo
9. Rubcowsk Droga А-322 Barnauł – granica z Kazachstanem, 303 + 440 km całodobowo

Chcę zwrócić szczególną uwagę na to, że zgodnie z informacją przekazaną przez Rostransnadzor wszystkie wyżej wymienione punkty kontrolne pracują całodobowo. Jednakże na podstawie praktyki może się okazać, że informacja ta nie będzie zgodna z rzeczywistością, co należy wziąć pod uwagę podczas podejmowania decyzji.

W przypadku jeśli po przyjechaniu na ww. punkt kontrolny nie ma na nim funkcjonariuszy państwowej inspekcji kontroli drogowej, punkt kontrolny jest zamknięty, a przewoźnik musi bez zatrzymywania się kontynuować przejazd po trasie, zalecamy wykonać następujące czynności:

1) Udokumentować ten fakt za pomocą zdjęć/wideo aby w kadrze zdjęcia/filmu znajdowały się zamknięte drzwi, wyłączone światło i tablica z nazwą punktu kontrolnego.

2) Następnie niezwłocznie zadzwonić do dyżurnego Rostransnadzoru na nr +7 499 2315707 i poinformować go o tym, że punkt kontrolny jest zamknięty oraz powiadomić go o zamiarze przejazdu do kolejnego najbliższego punktu kontrolnego w celu uzyskania właściwej adnotacji o kontroli w „uwiedomlenii”.

3) Uzyskać od dyżurnego Rostransnadzoru informację, gdzie znajduje się najbliższy punkt kontrolny, na którym można będzie uzyskać właściwą adnotację w „uwiedomlenii”.

4) Obowiązkowo nagrać tę rozmowę na dyktafon.

5) Przesłać do służby dyżurnej Rostransnadzoru pismo na e-mail: dds@rostransnadzor.ru z wyjaśnieniami i opisem sytuacji oraz swoimi zamiarami.

6) Tylko po wykonaniu wszystkich ww. czynności przejechać po trasie do najbliższego punktu kontrolnego Rostransnadzoru w celu uzyskania stosownego wpisu w „uwiedomlenii”.

Zalecamy jednak wykonywać te czynności tylko w skrajnych przypadkach, jeśli obiektywna konieczność kontynuacji ruchu bez zatrzymywania się uzasadnia dopuszczenia się popełnienia naruszenia przepisów, które i tak następuje z formalnego punktu widzenia. W związku z tym w przypadku powstania sporu można będzie powoływać się na podjęte przez kierowcę wszelkie możliwe kroki w celu niedopuszczenia popełnienia wykroczenia, a zatem i braku jego winy.

W uzupełnieniu powyższych informacji radzimy przewoźnikom aby nie wyrzucali wydane kierowcy „uwiedomlenja” zawierające adnotacje o przeprowadzonej kontroli. Radzimy je trzymać w postaci papierowej w dokumentacji i zeskanowanej, ponieważ funkcjonariusze inspekcji transportowej dość często zapominają wpisać do systemu elektronicznego informację, że kierowca przedłożył „uwiedomlenje”, a następnie powołując się na brak zapisu w systemie pociągają kierowcę do odpowiedzialności administracyjnej – co jest w tym przypadku niezgodne z prawem. Najczęściej brak wpisania do systemu takiej informacji zdarza się funkcjonariuszom inspekcji transportowej w obwodzie smoleńskim.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Władimir Malgin
Prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Wysokość opłat sądowych w sprawach, które rozpatrywane są przez  rosyjskie sądy arbitrażowe określona jest w kodeksie podatkowym Federacji Rosyjskiej.

Powództwo o ściągnięcie długu w sprawach dotyczących realizacji umów na wykonanie przewozu posiada charakter majątkowy podlegający wycenie. Dlatego wysokość opłaty sądowej zależy od ceny powództwa, tzn. kwoty, która ma podlegać ściągnięciu.

Kodeks podatkowy Federacji Rosyjskiej określa następującą wysokość opłaty sądowej w zależności od ceny powództwa:

  • do 100.000 rubli – 4% od ceny powództwa, lecz nie mniej niż 2.000 rubli;
  • od 100.001 do 200.000 rubli – 4.000 rubli + 3% od kwoty powyżej 100.000 rubli;
  • od 200.001 do 1.000.000 rubli – 7.000 rubli + 2% od kwoty powyżej 200.000 rubli;
  • od 1.000.001 do 2.000.000 rubli – 23.000 rubli + 1% od kwoty powyżej 1.000.000 rubli;
  • powyżej 2.000.000 rubli – 33.000 rubli + 0,5% od kwoty powyżej 2.000.000 rubli ale nie więcej niż 200.000 rubli.

Istnieje również inna metoda obliczenia wysokości opłat sądowych. Na stronie dowolnego rosyjskiego sądu arbitrażowego można znaleźć kalkulator wyliczenia wysokości opłaty sądowej, np. na stronie Sądu Arbitrażowego w Moskwie kalkulator ten znajduje się pod linkiem: http://www.msk.arbitr.ru/process/duty/calc

Odpowiedzialność administracyjna za brak zgłoszenia i niewiarygodne zgłoszenie towarów określona jest odpowiednio w art. 14.5 ustęp 1 i 3 kodeksu wykroczeń administracyjnych Republiki Białoruś (KoAP RB).

Każde z ww. wykroczeń zagrożone jest zgodnie z KoAP RB karą grzywny w wysokości do 30% wartości przedmiotu wykroczenia administracyjnego.

W ramach postepowania administracyjnego organ celny może podjąć decyzję o zastosowaniu środków zabezpieczających, które będą gwarantowały wykonanie decyzji  o wyznaczeniu grzywny administracyjnej, odnoszących się do danej sprawy.

Najczęściej stosowanym środkiem zabezpieczającym jest aresztowanie (zatrzymanie) towaru, środka transportu oraz innego majątku stanowiącego własność podmiotu prawnego.

W charakterze innego majątku – pomimo towaru i środka transportu – w danym przypadku mogą być zastosowane m.in. środki finansowe.  

W związku z powyższym jeśli na rachunek organu celnego w charakterze depozytu zostaną wpłacone środki finansowe w wysokości maksymalnej stawki kary grzywny, tj. 30% wartości przedmiotu wykroczenia administracyjnego, w charakterze zabezpieczenia w sprawie administracyjnej, to organ celny utraci podstawę do aresztu (zatrzymania) towaru i środka transportu i ma obowiązek zwrócenia go właścicielowi.

Z kolei w przypadku zaprzestania prowadzenia sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego albo w przypadku wyznaczenia kary grzywny w wysokości mniejszej niż kwota wpłaconego depozytu, to kwota ta lub odpowiednia jej część zwracana jest osobie, która dokonała wpłaty kary grzywny.

Zgodnie z ustawą federalną nr 114-FZ z 15.08.1996 r. art. 27 ustęp 1 punkt 10, nie zezwala się wjazdu na terytorium Federacji Rosyjskiej cudzoziemcowi lub osobie nieposiadającej obywatelstwa w przypadku jeśli osoba ta w okresie swojego poprzedniego pobytu w Rosji unikała zapłacenia grzywny administracyjnej. W takim przypadku cudzoziemcowi nie zezwala się wjazdu do Rosji do czasu zapłacenia grzywny w pełnej wysokości.  

Zgodnie z art. 32.2 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR, osoba pociągnięta do odpowiedzialności administracyjnej ma 60 dni od dnia wejścia w życie decyzji o wyznaczeniu kary grzywny na dobrowolne wpłacenie tej grzywny. Z tego wynika, że funkcjonariusze niektórych uprawnionych do tego organów władzy wykonawczej mają prawo do podjęcia wobec cudzoziemca decyzji o niewpuszczeniu go na terytorium FR – po upływie ww. terminu.

W przypadku podjęcia przez funkcjonariusza ww. organu decyzji o niewpuszczeniu cudzoziemca na terytorium FR z powodu niezapłacenia grzywny, cudzoziemiec ten powinien zapłacić grzywnę aby móc wjechać na terytorium FR. Następnie powinien przesłać wniosek o anulowanie decyzji o niewpuszczeniu go na terytorium FR do miejscowego organu władzy wykonawczej, który podjął tę decyzję załączając dokument potwierdzający dokonanie zapłaty grzywny oraz kopię paszportu.

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Kwestia posiadania przez przewoźnika prawa do sprzedaży ładunku przewożonego w ruchu międzynarodowym uregulowana jest zapisami Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR).

Zgodnie z Konwencją CMR przewoźnik ma prawo do sprzedania ładunku nie czekając na instrukcje uprawnionej zgodnie z umową osoby gdy:

  • ładunek stanowi towar szybko psujący się i jeśli wymaga tego jego stan;
  • jeśli przechowanie ładunku powoduje powstanie kosztów, które są zbyt wysokie w porównaniu do jego wartości.

W pozostałych przypadkach przewoźnik może sprzedać towar jeśli nie uzyska przeciwstawnej instrukcji, której wykonanie może być sprawiedliwie wymagane od osoby wskazanej w umowie w określony sposób.

W przypadku sprzedaży ładunku, uzyskane środki finansowe, po potrąceniu należnych ciążących na ładunku, powinny zostać przekazane do dyspozycji uprawnionej do tego osoby zgodnie z umową. Jeśli wysokość kosztów przekracza uzyskany przychód  to przewoźnik ma prawo do uzyskania należnej mu różnicy.

Procedura sprzedaży ładunku regulowana jest przez ustawodawstwo, działające w miejscu sprzedaży.

Zgodnie z ustawodawstwem EAUG poszczególne towary, które są wwożone na terytorium EAUG powinny być zarejestrowane przez organ państwowy.

Świadectwo rejestracji – jest to specjalny dokument potwierdzający, że towar odpowiada stosownym normom sanitarnym i higienicznym, które są ustalone dla krajów członkowskich EAUG.

Komisja Unii Celnej w swojej Decyzji nr 299 z 28.05.2010 r. „O stosowaniu norm sanitarnych w Unii Celnej” dokonała określenia:

  • wykazu towarów podlegających rejestracji państwowej;
  • wykazu towarów, które nie wymagają przedkładania świadectwa rejestracji państwowej niezależnie od kodu celnego (lista wyjątków).

Jeśli wwożony towar jest wpisany do ww. wykazu towarów podlegających rejestracji, i jednocześnie nie jest wpisany do listy wyjątków, to jego wwozowi powinno towarzyszyć przedłożenie świadectwa rejestracji albo powołanie się na ten dokument.  

W przeciwnym wypadku może dojść do niemożliwości zwolnienia tego towaru.

Deklaracja zgodności nie zastępuje świadectwa rejestracji towaru.

Z powyższego wynika, że ocena zgodności z prawem wymagań organu celnego zależy w danym przypadku od tego, czy towar ten jest wpisany do wykazu towarów objętych rejestracją państwowej i do listy wyjątków.

Droga Pieczory – granica z Estonią (Kuniczyna Góra) – Pieczory – Stary Izborsk 3 +787 km ma status drogi o znaczeniu regionalnym, które objęte są sezonowymi ograniczeniami na przejazd środków transportu. Ograniczenia te są ustalane przez władze miejscowe obwodu pskowskiego.

Po ww. drodze w okresie od 25.03.2019 r. do 23.04.2019 r. mogą poruszać się tylko środki transportu o maksymalnym nacisku na osie:

  • 5 ton dla osi pojedynczej,
  • 4,5 tony na każdą z podwójnej osi podwozia,
  • 4 tony na każdą z trzyosiowych osi podwozia.

Aby środek transportu, którego wskazania nacisku na osie przekraczają ww. normy mógł przejechać po ww. trasie w ww. okresie, właściciel pojazdu musi odpowiednio wcześniej wystąpić o wydanie zezwolenia specjalnego do przedsiębiorstwa państwowego PSKOWAWTODOR i zapłacić za szkody spowodowane za przejazd tym środkiem transportu.

Ww. ograniczenia dotyczą również środków transportu, wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe ładunków.

W naszej poprzedniej publikacji z 12 marca 2019 roku rozpatrzyliśmy najistotniejsze zmiany w rosyjskiej praktyce sądowej w sprawach o uznanie za niezgodne z prawem decyzji o korekcie wartości celnej (KTS) biorąc przede wszystkim pod uwagę wyjaśnienia Sądu Najwyższego FR zawarte w orzeczeniu Plenum Sądu Najwyższego FR nr 18 z 12.05.2016 r.

Generalnie podejście sądów polega na tym, że nie dopuszcza się przedstawienia w sądzie nowych dowodów uzasadniających zgłoszoną wartość celną jeśli dowody te mogły być w obiektywny sposób przedstawione podczas przeprowadzania dodatkowej kontroli.

W świetle tej tendencji osoba prowadząca działalność gospodarczą w zakresie handlu zagranicznego powinna wiedzieć i we właściwy sposób wykorzystywać te prawne możliwości i gwarancje, które posiada w ramach prawa i praktyki sądowej, a w szczególności, które zawarte są ww. orzeczeniu, aby uniknąć strat finansowych związanych z korektą wartości celnej.

Po pierwsze, jak już wcześniej wspomniano, sąd nie ma prawa odrzucić nowe dowody, które zostały przedstawione przez osobę prowadząca działalność gospodarczą w zakresie handlu zagranicznego, o ile zostanie przedstawiony przekonujący dowód potwierdzający brak możliwości udostępnienia go w organie celnym.

Ważne! Powoływanie się na tajemnicę handlową nie stanowi istotnego dowodu dla organu celnego ani sądu.

Natomiast dowód mówiący o przesłaniu zapytania do kontrahenta lub do osoby trzeciej o przekazanie dokumentów np. deklaracji eksportowej i otrzymana odmowa udostępnienia tych danych może mieć istotne znaczenie, również podczas rozpatrywania sprawy w sądzie.

Po drugie, decyzja nakłada na organ celny obowiązek powiadomienia osoby prowadzącej działalność gospodarczą w zakresie handlu zagranicznego o przyczynach, na podstawie których dokumenty, które były przedstawione w ramach dodatkowej kontroli nie usuwają podejrzeń co do wiarygodności zgłoszonej wartości celnej i umożliwienia realnej możliwości wyeliminowania tych podejrzeń.

Biorąc powyższe pod uwagę, jeśli przedstawione podczas dodatkowej kontroli dokumenty nie przekonały organu celnego co do prawdziwości wartości celnej , to organ celny nie powinien od razu po zakończeniu kontroli podejmować decyzji o korekcie wartości celnej, lecz powinien powiadomić  osobę prowadzącą działalność gospodarczą w zakresie handlu zagranicznego o tym, jakich konkretnie danych brakuje w celu usunięcia wątpliwości i wyznaczyć nowy termin celem wyjaśnienia sytuacji.

Jednakże tego rodzaju podejście może nie mieć zastosowania jeśli na etapie dodatkowej kontroli nie przedłożono żadnych dokumentów.

Uwzględniając powyższe, można sformułować podstawowe zalecenia dla osób prowadzących działalność gospodarczą w zakresie handlu zagranicznego w celu wykazania dostatecznej wiarygodności zgłoszenia wartości celnej:

  1. Jeśli z góry wiadomo, że zgłoszona wartość celna może okazać się znacznie niższa niż wartość identycznych/podobnych towarów – to wcześniej przygotować dokumenty potwierdzające wiarygodność wartości.
  2. Na etapie kontroli dodatkowej w sposób maksymalnie pełny przedstawić dokumenty, o które zapytuje organ celny.
  3. W przypadku braku takich dokumentów, w oficjalny sposób wysłać zapytanie do kontrahenta i/lub do osób trzecich albo podjąć inne rozsądne działania w celu ich uzyskania.
  4. Przedłożyć do organu celnego dowody na brak obiektywnej możliwości przedłożenia poszczególnych dokumentów.
  5. Jeśli organ celny podjął decyzję o korekcie wartości celnej bez powiadomienia o przyczynach braku usunięcia wątpliwości i bez przedłużenia terminu kontroli – złożyć zaskarżenie tej decyzji w trybie sądowym lub do instancji wyższej.
  6. Jeśli istotne dowody zostały uzyskane już po podjęciu decyzji o korekcie wartości celnej – to załączyć je do zaskarżenia wraz z dowodami braku możliwości wcześniejszego ich uzyskania.

Jeśli we właściwy sposób dokonać oceny sytuacji, zabezpieczyć się w odpowiedni sposób i przestrzegać niniejsze zalecenia z uwzględnieniem konkretnych okoliczności, to  można w skuteczny sposób przeciwdziałać decyzji organu celnego o wyznaczeniu korekty wartości celnej.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na facebooku i Vkontakte oraz  na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.

Powodzenia na drogach!

Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Zgodnie z normami rosyjskiego prawa pracy dyrektor firmy może wykonywać swoją działalność pracowniczą u innego pracodawcy tylko za zgodą:

  • uprawnionego organu osoby prawnej;
  • właściciela majątku firmy;
  • osoby upoważnionej przez właściciela.

Takie zezwolenie nie jest wymagane jeśli dyrektor firmy jest jednoosobowym założycielem, członkiem firmy i właścicielem majątku firmy.

Zgodnie z białoruskimi przepisami prawnymi łączne wykonywanie przez osobę pełniącą jednoosobową funkcję organu wykonawczego spółki obowiązków w organach innych firm, jest dozwolone tylko w sposób przewidziany w statusie danej spółki lub za zgodą zebrania ogólnego delegatów.

Przepisy prawne zarówno Rosji jak i Białorusi nie zawierają zakazu pełnienia stanowiska dyrektora przez cudzoziemca, w tym przez osobę, która jest już dyrektorem w innej firmie.

Z powyższego wynika, że obywatel Republiki Białoruś może być jednocześnie dyrektorem w białoruskiej i rosyjskiej firmie.

Środek transportu używany na potrzeby własne – jest to szczególny rodzaj towaru dla potrzeb własnych, do których należą poszczególne rodzaje pojazdów i naczep, określone przez Euroazjatycką Komisję Ekonomiczną. Te środki transportu powinny być przemieszczane przez granicę celną EAUG na użytek własny a nie w celu wykonywania przewozów komercyjnych.

Orzeczenie Kolegium Euroazjatyckiej Komisji Ekonomicznej nr 74 z 30.06.2017 r. określa wykaz środków transportu, które mogą zostać uznane za środek transportu na potrzeby własne.

Zgodnie z ww. wykazem autokary i busy stanowią środek transportu na potrzeby własne tylko w tym przypadku jeśli przeznaczone są do przewozu maksymalnie 12 osób wraz z kierowcą.

Z tego wynika, że cudzoziemiec nie może dokonać zgłoszenia busa przeznaczonego do przewozu 15 pasażerów w charakterze środka na potrzeby własne, wykorzystując do tego pasażerską deklarację celną.

Biorąc pod uwagę wyżej wymienione okoliczności, kierowca popełnił wykroczenie administracyjne przewidziane w art. 12.15 ustęp 4 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR (KoAP FR), a mianowicie wjechał na przeciwległy pas ruchu naruszając przepisy ruchu drogowego. Powyższe wykroczenie zagrożone jest karą w postaci grzywny administracyjnej w wysokości pięciu tysięcy rubli lub pozbawieniem prawa kierowania pojazdami na okres od czterech do sześciu miesięcy.

Z powyższego wynika, że inspektor podjął słuszną decyzję w sprawie sporządzenia wobec kierowcy protokołu o popełnienie wykroczenia administracyjnego za naruszenie przepisów ruchu drogowego.

Swoboda umowy stanowi jedną z podstawowych zasad regulujących stosunki biznesowe.

Strony umowy międzynarodowego przewozu posiadając swobodę w podejmowaniu zobowiązań i określania praw wedle swojego uznania, bardzo często wpisują do umowy lub zlecenia przewozu różne warunki: począwszy od kar umownych za opóźnienie dostawy ładunku i kończąc na zasadach określających kto powinien wykazać przyczynę utraty    towaru.

Zazwyczaj tylko nieliczni wiedzą, że warunki umowy, które są sprzeczne z warunkami Konwencji CMR lub odstępują od nich, mogą zostać uznane za nieważne.

W artykule 41 ustęp 1 Konwencji CMR jest zapisane, że z zastrzeżeniem postanowień artykułu 40 jest nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji.

Litewski Sąd Najwyższy dokonując wyjaśnień sensu i celu tego artykułu niejednokrotnie oświadczał, że Konwencja CMR ma ścisły i szczególny efekt regulujący, a kwestie będące w sferze jej działania są wystarczająco szczegółowo uregulowane. A zatem jakiekolwiek odstępstwa od zasad Konwencji CMR są niedopuszczalne. W odróżnieniu od innych norm prawa cywilnego większość zapisów Konwencji CMR jest obowiązkowa i pozostawia bardzo mało miejsca dla swobodnego uznawania przez strony umowy.

Stanowisko sądów litewskich jest szczególnie kategoryczne wobec warunków kontraktów, które rozszerzają odpowiedzialność przewoźnika, tzn. pogarszają jego warunki wobec limitów określających granice odpowiedzialności przez konwencję CMR. W ostatnim czasie sądy litewskie coraz częściej przychylają się do tego, żeby uznawać takie warunki umów za nieważne, ponieważ są sprzeczne z warunkami Konwencji CMR, powołując się na artykuł 41 ww. Konwencji.

Natomiast jeśli sąd uzna, że odpowiedni warunek umowy jest nieważny, ponieważ jest sprzeczny z warunkami Konwencji CMR, to strona przeciwna (powód) nie będzie mogła dalej powoływać się na ten warunek, domagając się czegokolwiek od strony przeciwnej, tj. pozwanego.

Rozpatrzmy kilka przypadków warunków, które są sprzeczne z Konwencją CMR.

1. Warunek mówiący o karze za opóźnienie dostawy ładunku spowodowane przez przewoźnika.

Jeśli na przykład w umowie przewozu ładunku strony uzgodniły, że przewoźnik musi zapłacić zlecającemu karę w wysokości 200 EUR za każdy dzień zwłoki w dostawie ładunku, i na podstawie tego zapisu w umowie zamawiający spróbuje w litewskim sądzie ściągnąć tę karę od przewoźnika, to istnieje wysokie prawdopodobieństwo, że zostanie to odrzucone.

Jak już wcześniej wspominaliśmy w jednej z naszych wcześniejszych publikacji, sądy litewskie uważają, że Konwencja CMR nie pozwala stronom umowy uzgodnić, że na przewoźnika zostanie nałożona kara ze przekroczenie terminu dostawy. Według sądów litewskich takie uzgodnienie jest sprzeczne z Konwencją CMR i jest nieważne zgodnie z artykułem 41 Konwencji CMR. Zgodnie z warunkami Konwencji CMR od przewoźnika za opóźnienie dostawy można domagać się tylko odszkodowania za straty lecz nie wyższej niż wysokość frachtu, tj. wynagrodzenia za przewóz, za wyjątkiem przypadków gdy strata została spowodowana przez umyślne działania przewoźnika.

Choć spory w kwestii stosowania kar są dość popularne i z tego powodu wspominamy o nich w powyższym przykładzie, to uważamy, że jest to tylko jeden przykład tego, jakie warunki umowy przewozu mogą zostać uznane za nieważne jako sprzeczne z warunkami Konwencji CMR.

2. Warunek wydłużenia terminu zgłoszenia roszczenia do przewoźnika.

Warunki umowy przewozu zmieniające termin zgłoszenia roszczeń do przewoźnika, które są przewidziane w artykule 32 Konwencji CMR mogą być również uznane za nieważne, w szczególności gdy termin zgłoszenia roszczeń został przedłużony a w wyniku tego warunki przewoźnika uległy pogorszeniu.

W podobny sposób mogą zostać uznane za nieważne następujące warunki umowy przewozu, jako sprzeczne z warunkami Konwencji CMR:

  • warunek umowy, który przewiduje nieograniczoną odpowiedzialność przewoźnika w każdym przypadku, nawet jeśli nie ma złego umysłu lub rażącego niedbalstwa ze strony przewoźnika;
  • rozszerzenie odpowiedzialności przewoźnika za niedostarczenie ładunku, powyżej limitu określonego w artykule 23 Konwencji CMR;
  • warunek umowy, który przewiduje, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność w pełnej wartości ładunku, bez zachowania limitów określonych w artykule 23 Konwencji CMR, a jednocześnie dodatek do opłaty za przewóz nie jest wypłacany (artykuł 24 Konwencji CMR);
  • inne warunki.

Z tego wynika, że jeśli strony i umowa (zlecenie) przewozu zawiera warunki, które stanowią odstępstwo od zasad przedstawionych w Konwencji CMR, a między stronami  umowy dochodzi do sporu, który doprowadza do sądu, to takie warunki zostaną prawdopodobnie uznane za nieważne, a w stosunkach między stronami będą miały zastosowanie zapisy Konwencji CMR, a nie warunki umowy wykonania międzynarodowego przewozu.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Helena Ćwirko
prawnik
Kancelaria prawna JUREX
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

7 marca 2019 r. w Wilnie na Litwie podczas Forum Transportu możecie się Państwo dowiedzieć o warunkach wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych do Chin w ramach nowych możliwości rozwoju biznesu transportowego.
Program Forum i informacja o tematyce wystąpień dostępna jest tutaj: http://www.transportoforumas.lt/

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Zgodnie z rosyjskim arbitrażowym ustawodawstwem procesowym, sprawy organizacji, w tym również zagranicznych osób prawnych są prowadzone w sądzie arbitrażowym przez organy działające zgodnie z ustawodawstwem federalnym i inne akty prawne lub dokumenty założycielskie.

Na przykład osobę prawną zarejestrowaną w formie spółki z ograniczoną odpowiedzialnością może reprezentować w sądzie jednoosobowy organ wykonawczy, tj. dyrektor generalny, dyrektor itp., bez konieczności posiadania pełnomocnictwa.

Z tego wynika, że dyrektor firmy zagranicznej ma prawo do reprezentowania jej interesów na posiedzeniu sądowym, jeśli jego prawo do występowania w imieniu firmy jest określone przez prawo i dokumenty założycielskie.  

Dyrektor powinien potwierdzić przed sądem swoje pełnomocnictwo za pomocą dokumentów potwierdzających jego stanowisko służbowe lub dokumenty założycielskie.

Zgodnie z kodeksem wykroczeń administracyjnych FR (KoAP FR) decyzja w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego wchodzi w życie po upływie terminu przewidzianego dla zaskarżenia tej decyzji, o ile decyzja ta nie została zaskarżona lub nie złożono odwołania.  Termin ten wynosi 10 dni i jest liczony od dnia doręczenia lub otrzymania kopii tej decyzji.

Pod terminem „kopia”należy rozumieć również skan decyzji, który został doręczony drogą e-mailową.

Aby termin wejścia w życie mógł być liczony wcześniej niż od dnia doręczenia pocztą zalecamy:

Po pierwsze: zanim nastąpi dzień rozpatrzenia sprawy przez organ celny – przekazać do organu celnego wniosek o przesłanie kopii decyzji e-mailem z dosłaniem oryginału lub bez, wskazując adres e-mail, na który ma być przesłana decyzja.

Po drugie: po otrzymaniu kopii decyzji e-mailem – dokonać potwierdzenia jej otrzymania w jeden z poniższych sposobów:

  • przesyłając do organu celnego pismo potwierdzające otrzymanie decyzji i datę jej otrzymania, podpisane przez przez dyrektora,
  • przesyłając do organu celnego skan otrzymanej decyzji z pieczątką i podpisem dyrektora: „Potwierdzam otrzymanie dokumentu”.

Zgodnie z Zarządzeniem Ministerstwa Transportu FR nr 301 z 14.10.2015 r. w dyspozycji dla przewoźnika zagranicznego powinna obowiązkowo znaleźć się następująca informacja:

  • trasa przewozu ładunku;
  • nazwa i waga ładunku;
  • dane nadawcy (nazwa, adres, numer telefonu, osoba do kontaktu);
  • dokładny adres miejsca załadunku środka transportu.

Z wyjasnień Ministertswa Transportu FR zawartych w piśmie nr 9-1720 z 30.12.2016 r. wynika, że zgodność z danymi w liście przewozowym powinna następować tylko z tą częścią informacji, która powinna być obowiązkowo odzwierciedlona w dyspozycji.

Z tego wynika, że wpisanie dodatkowych danych (o drugim nadawcy – składzie celnym oraz kodzie celnym towaru) w dyspozycji nie jest obowiązkowe.  

Jednocześnie wpisanie dodatkowych danych nie stanowi naruszenia przepisów prawnych. Z tego wynika, że inspektor podjął wobec kierowcy decyzję, która jest sprzeczna z prawem i decyzja ta może być zaskarżona.

Korekta Wartości Celnej (KTS) – jest to jeden z kluczowych punktów konfrontacji między organem celnym a zwykłym przedsiębiorcą prowadzącym działalność w zakresie handlu zagranicznego, kupującego towar z zagranicy.

W ostatnim czasie praktyka sądowa w sprawach o odwołanie podjętych przez organ celny decyzji o KTS była różna, oddając priorytet raz jednej raz drugiej stronie. W 2018 roku szala sprawiedliwości przechyliła się jednak w znacznym stopniu na stronę organów celnych.

Jeśli mamy wierzyć opublikowanemu na stronie rosyjskiej Federalnej Służby Celnej (FTS) projektowi sprawozdania nt. wyników i podstawowych kierunkach działalności FTS Rosji w 2018 roku, to udział decyzji organów celnych o dokonaniu korekty wartość celnej, które nie zostały zniesione przez sąd wyniósł w 2018 roku 98,5%, podczas gdy plan zakładał 75%. Oczywiście należy zastrzec, że nie każda decyzja o KTS staje się przedmiotem rozpatrzenia odwołania przez sąd. Oznacza to, że faktycznie realny wskaźnik procentowy spraw wygranych przez organ celny jest znacznie niższy. Mimo to wywołuje on jednak duże wrażenie.

Jednym z ważnych czynników określających pogląd sądu na problem związany z zaskarżaniem decyzji o KTS jest ocena nowych dowodów przedstawionych przez przedsiębiorcę prowadzącego działalność w zakresie handlu zagranicznego podczas składania odwołania od decyzji, o ile nie były one wcześniej przedłożone do organu celnego na etapie przeprowadzania dodatkowej kontroli.  

Duże znaczenie dla obecnego stanu rozwoju praktyki sądowej, w tym również w tej sprawie ma orzeczenie Plenum Sądu Najwyższego FR nr 18 z 12.05.2016 r. Wprowadziło ono z jednej strony i umocowało po stronie przedsiębiorcy prowadzącego działalność w zakresie handlu zagranicznego szereg istotnych gwarancji takich jak:

  • zasada domniemania prawdziwości danych przedstawionych przez  przedsiębiorcę prowadzącego działalność w zakresie handlu zagranicznego, a których ciężar obalenia spoczywa na organie celnym;
  • zastosowanie ceny umownej towaru w charakterze podstawy do określenia wartości celnej w maksymalnie możliwej wysokości;
  • niedopuszczalność odrzucenia wartość celnej wyłacznie z powodu niezgodzenia się organu celnego z jej bardziej niskim poziomem w porównaniu z podobnymi towarami.

Z drugiej strony  powyższe ww. orzeczenie kształtuje dość sztywne podejście do tych przedsiębiorców prowadzących działalność w zakresie handlu zagranicznego, którzy unikają przedłożenia dokumentów, o które zapytuje organ celny w ramach prowadzonej dodatkowej kontroli, takich jak: deklaracje eksportowe, cennik dostawcy, dokumenty dotyczące sprzedaży towaru itp., bądź przedkładających je niekompletne bez dostatecznie istotnych na to powodów. Takie podejście wynika z tego, że:

  • Od osoby wwożącej towar na terytorium celne w dość niskiej cenie oczekuje się zachowania ukierunkowanego na wcześniejsze zebranie niezbędnych dowodów. Tym samym w charakterze jednego z istotnych czynników wprowadza się przewidywalność  przedsiębiorcy prowadzącego działalność w zakresie handlu zagranicznego, który mógł założyć, że organ celny będzie miał pytania co do zgłoszonej wartości celnej.

 

  • Nowe dowody, które nie były przedłożone przed podjęciem decyzji organu celnego, od której następuje odwołanie, mogą zostać przyjęte przez sąd w przypadku jeśli   przedsiębiorca prowadzący działalność w zakresie handlu zagranicznego będzie w stanie uzasadnić istnienie obiektywnych przeszkód, z powodu których nie mogły być one uzyskane wcześniej. Jeśli nie będzie mógł tego zrobić, to sąd ma prawo odrzucić takie dowody jako niezgodne z kryterium odniesienia do sprawy, ponieważ „proces sądowy nie powinien zastępować przeprowadzania kontroli celnej odpowiedniej do procedury administracyjnej”.

Inaczej mówiąc, spór między organem celnym a  przedsiębiorcą prowadzącym działalność w zakresie handlu zagranicznego może być prowadzony zgodnie z ogólnymi zasadami, z uwzględnieniem tylko tej bazy dowodowej, która została określona w ramach zgłoszenia celnego i dodatkowej kontroli.

Jeśli jeszcze na początku 2017 roku sądy w sposób wybiórczy stosowały zalecenia Sądu Najwyższego, dość często w adekwatny sposób oceniając nowe dowody, pod warunkiem jeśli faktycznie potwierdzały one wiarygodność wartości celnej określonej zgodnie z pierwotną metodą, to już w 2018 roku w praktyce sądowej nie ma rzeczywistych przykładów, aby przedłożone do sądu nowe dokumenty pozwoliły na obalenie podjętej przez organ celny decyzji o KTS.  

Taki jest na dzień dzisiejszy obraz rzeczywistości oczekujący na przedsiębiorcę prowadzącego działalność w zakresie handlu zagranicznego.

Biorąc powyższe pod uwagę, w jednej z najbliższych publikacji przedstawimy nasze rady i zalecenia praktyczne co do zbierania i przedkładania dowodów  w ramach sporu o wiarygodność zgłoszonej wartości celnej towarów.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

7 marca 2019 r. w Wilnie na Litwie podczas Forum Transportu możecie się Państwo dowiedzieć o warunkach wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych do Chin w ramach nowych możliwości rozwoju biznesu transportowego.
Program Forum i informacja o tematyce wystąpień dostępna jest tutaj: http://www.transportoforumas.lt/

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Zgodnie z zasadami rosyjskiego arbitrażowego postępowania procesowego, decyzja sądu arbitrażowego wchodzi w życie po upływie jednego miesiąca od dnia jej podjęcia.

Za datę podjęcia decyzji uznawana jest  data przygotowania decyzji w jej pełnym zakresie, to znaczy decyzji, która zawiera wprowadzenie, opis i uzasadnioną część decyzyjną.

Jeśli w przeciągu ww. terminu strona w sprawie złoży odwołanie, to decyzja wchodzi w życie w dniu podjęcia decyzji (przygotowania decyzji w jej pełnym zakresie) przez sąd apelacyjny.

 

Zgodnie z aktualnie działającymi zaleceniami w sprawie przeprowadzenia kontroli celnej, pomiary podczas określania ilościowych wskazań towaru (za wyjątkiem bezpośrednich pomiarów), powinny odbywać się zgodnie z wymaganiami atestowanych metod wykonywania pomiarów.

Od 2018 roku w dyspozycji rosyjskich organów celnych znajduje się atestowana metoda pod nazwą „Masa towarów przemieszczanych przez granicę celną Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej w opakowaniach. Metody wykonywania pomiarów”, która została zatwierdzona przez pierwszego zastępcę Szefa Służby Celnej Rosji (FTS) w dniu 01.10.2018 r.  

Zgodnie z tą metodą, wykonywanie pomiarów masy brutto i netto towaru jest dopuszczalne za pomocą wykorzystania metody pomiarów bezpośrednich jak również z wykorzystaniem pomiarów pośrednich (tj. z użyciem metody obliczeniowej), która stosowana jest „w przypadku niemożliwości określenia masy towaru za pomocą metody pomiarów bezpośrednich za jednym razem”.

Z tego wynika, że organ celny ma prawo użyć metody obliczeniowej w celu określenia wagi towaru, jednakże tylko w przypadku gdy zachodzi obiektywna okoliczność niemożliwości zważenia całej partii towaru.

Dokonując interpretacji Zarządzenia Ministerstwa Transportu Rosji nr 248, 301 i 302 można wywnioskować, że podczas wykonywania dwustronnego przewozu ładunku kraju trzeciego, jeśli na pokładzie środka transportu brak dokumentów potwierdzających załadunek towaru na terytorium kraju rejestracji przewoźnika, w rubryce 12 w blankiecie rosyjskiego jednorazowego zezwolenia zezwalającego na przewóz z terytorium lub na terytorium kraju trzeciego należy wpisać faktyczne miejsce załadunku środka transportu.

Oznacza to, że w wyżej wymienionym przypadku w rubryce nr 12 w jednorazowym zezwoleniu zezwalającym na wykonanie przewozu z terytorium lub na terytorium kraju trzeciego należy wpisać miejsce załadunku: „Wilno, Litwa”.

W niniejszej publikacji rozpatrzymy kwestię dopuszczalności przeniesienia na kierowcę zatrudnionego w firmie transportowej odpowiedzialności materialnej za szkody powstałe w wyniku wypadku drogowego, biorąc pod uwagę konkretny przykład z praktyki sądowej w Hiszpanii.

Sąd Najwyższy Wspólnoty Walenckiej w październiku ubiegłego roku odrzucił powództwo o wypłatę odszkodowania złożone przez firmę transportową pozywającą pracownika, który spowodował wypadek z udziałem  ciężarówki przez nieuwagę podczas kierowania pojazdem.

Biorąc pod uwagę okoliczności sprawy obwiniony kierowca dopuścił się spowodowania dwóch wypadków drogowych w przeciągu ostatnich siedmiu miesięcy. Obydwa wypadki spowodowane były przez jego nieuwagę podczas kierowania środkiem transportu, będącego własnością firmy. Biorąc pod uwagę charakter uszkodzeń pojazdu firma transportowa poniosła znaczne straty co z kolei wpłynęło na zwolnienie kierowcy z pracy.

Jednak na zwolnieniu kierowcy sprawa się nie skończyła. Jak się okazało firma uzgodniła z pracownikiem, że kierowca zobowiązuje się do wzięcia na siebie odpowiedzialności za każdy rodzaj szkody powstałej w wyniku podejmowania przez niego niewłaściwych czynności pracowniczych, co znalazło swoje odzwierciedlenie w aneksie do umowy o pracę, a w szczególności kierowca powziął zobowiązanie co do wypłaty odszkodowania za spowodowanie każdego rodzaju uszkodzenia, zniszczenia lub utraty przewożonego towaru i środka transportu.

W opinii Sądu jedną z cech szczególnych umowy o pracę jest to, że „to właśnie pracodawca, a nie pracownik zbiera zarówno plony jak i podejmuje ryzyko mogące powstać podczas wykonywania pracy, w tym również tej, która została wykonana przez pracownika z błędami lub przez nieuwagę, który nie może powziąć zobowiązania, że nie będzie popełniał błędów”.

Odwrócenie uwagi od kierowania pojazdem, które doprowadziło do wypadku, nie może być oceniane jako umyślne lub świadome działanie pracownika, a szczególnie w przypadku zawodowego kierowania, gdy kierowanie środkiem transportu ma miejsce wiele godzin pod rząd. „Odwrócenie uwagi, jak uważa Sąd, nie odzwierciedla jakikolwiek element zachowania, który pozwala ocenić poważne zaniedbanie ze strony pracownika; ani umyślne zachowanie , jak by to mogło być na przykład w przypadku wykrycia alkoholu we krwi”.

Warunek mówiący o konieczności wypłaty odszkodowania, zawarty w umowie o pracę powinien mieć zastosowanie tylko w przypadku „złej pracy lub zachowania pracownika” wraz z widocznym negatywnym elementem umyślności, który w danym przypadku nie jest zbieżny z nieuwagą kierowcy podczas kierowania środkiem transportu przekazanym mu przez firmę transportową.

Z tego wynika, że ani recydywa w spowodowaniu wypadku drogowego, w przeciągu krótkiego czasu, ani wysoki koszt naprawy nie przekonał sadu o odpowiedzialności ze strony kierowcy.

Zdaniem Sądu, wymaganie rekompensaty bez jakichkolwiek zastrzeżeń stanowiłoby poważną przeszkodę w zatrudnianiu pracowników na większości stanowisk pracy, biorąc pod uwagę potencjalne ryzyko spowodowania uszczerbku przez pracowników, którzy podczas wykonywania swoich obowiązków służbowych muszą kierować różnymi instrumentami pracy i urządzeniami o wysokiej wartości, które stanowią własność pracodawcy. Może być wzięte pod uwagę tylko wtedy jeśli udowodniona zostanie ewidentna wina pracownika.

Podobnie w innych krajach praktyka sądowa lub przepisy prawne mogą przewidywać tego rodzaju ograniczenia co do pełnej odpowiedzialności kierowcy, a w szczególności przełożenia na niego takiej odpowiedzialności tylko w wyjątkowych przypadkach np.:

  • umyślnego spowodowania szkody;
  • spowodowania szkody w stanie po spożyciu alkoholu lub po użyciu środków odurzających;
  • spowodowania szkody poprzez popełnienie czynu karalnego lub podlegającego karze administracyjnej;
  • bezpośredniego naruszenia obowiązków służbowych lub poleceń przełożonego;
  • spowodowania szkody podczas niewykonywania obowiązków służbowych itp.

Firmy transportowe nie powinny liczyć tylko na zapisy zawarte w umowach pracowniczych z kierowcą w celu wykluczenia ryzyka poniesienia strat w wyniku wypadku drogowego. Powinny one uwzględniać ryzyko uznania tych warunków umowy za nieważne.

W tym celu zalecamy stosować również inne środki takie jak np.: bardziej dokładny wybór personelu na stanowisku kierowcy, właściwy i regularny instruktaż, stworzenie dla kierowców dobrych warunków pracy, kontrola przestrzegania przez kierowców trybu pracy i odpoczynku.  

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Zoya Ilienko
adwokat
1961 Abogados & Economistas
Partner kancelarii prawnej URVEST w Hiszpanii

 

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Zgodnie z  arbitrażowym kodeksem postępowania procesowego FR koszty związane z usługami przedstawiciela sądowego poniesione przez osobę na rzecz której została podjęta decyzja sądowa, są ściągane przez sąd arbitrażowy od przeciwstawnej osoby, która uczestniczy w sprawie, w tzw. granicach rozsądku.

W praktyce zasada zachowania rozsądku stosowana jest przede wszystkim wobec kosztów związanych z zapłatą za usługi przedstawiciela (prawnika), kosztów dojazdu i zakwaterowania.

Według stanowiska Sądu Konstytucyjnego FR ściągnięcie kosztów zgodnie z zasadą zachowania rozsądku stanowi jeden z przewidzianych przez prawo sposobów ukierunkowanych przeciwko nieuzasadnionego zawyżania wysokości opłaty za usługi przedstawiciela, tym samym gwarantując przestrzeganie zasad konstytucyjnych.

Celem określenia granic zasady zachowania rozsądku stosuje się następujące kryteria:

  • analogia (wysokość zazwyczaj pobieranych kosztów usług w porównywalnych okolicznościach);
  • wysokość zgłoszonych żądań, cena powództwa;
  • złożoność sprawy, zakres świadczonych przez przedstawiciela usług, czas niezbędny do przygotowania przez niego dokumentów procesowych;
  • czas trwania rozpatrywania sprawy;
  • inne istotne okoliczności.  

Z powyższego wynika, że zasada zachowania rozsądku jest to instrument, który sąd ma prawo zastosować podczas określenia wysokości kosztów sądowych.

Zgodnie z kodeksem celnym Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej, strefa kontroli celnej (ZTK) – to miejsce przemieszczenia towaru przez granicę celną EAUG, terytoria składów czasowego przechowania, składów celnych, wolnych składów, sklepów handlu bezcłowego oraz inne miejsca określone w kc EAUG i/lub określone w ustawodawstwie krajów członkowskich EAUG, dotyczącym spraw celnych.

Tryb tworzenia, likwidacji i oznakowania stref kontroli celnej w Rosji jest określony w ustawie federalnej „O regulacjach celnych”.

Granice stref kontroli celnej nie muszą być zgodne z granicami terytorium przejścia granicznego lub posterunku celnego. Jednakże w ich obręb wchodzi teren, na którym mogą odbywać się określone przez prawo formy kontroli celnej w stosunku do towarów i środków transportu, tj. oględziny celne, rewizja celna itp. za wyjątkiem przypadków gdy oględziny lub rewizja celna mogą być przeprowadzone poza terytorium strefy kontroli celnej – zgodnie z przepisami prawnymi.

Granica stałych stref kontroli celnej jest oznakowana za pomocą znaków, na których na zielnym tle znajduje się biały napis: „Strefa kontroli celnej”.

Pomimo stałych stref kontroli celnej mogą być tworzone tzw. czasowe strefy kontroli celnej – na czas przeprowadzenia kontroli celnej, dokonania operacji z ładunkiem lub innych operacji odnośnie towarów i środków transportu.

Zgodnie z zapisami art. 12.16 ustęp 7 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR za nieprzestrzeganie wymagań zapisanych na znakach drogowych zakazu poruszania się ciężarówek w miastach o znaczeniu federalnym, tj. w Moskwie lub Sankt Petersburgu wyznaczana jest kara grzywny w wysokości pięciu tysięcy rubli.

Z tego wynika, że za wjazd na MKAD bez przepustki między godziną 06.00 a 22.00 na każdy znak zakazu poruszania się ciężarówek w ww. czasie, kierowca zostanie ukarany grzywną w wysokości 5.000 rubli.

Biorąc pod uwagę, że wykroczenie uznaje się za popełnione w chwili przejazdu na ww. znak zakazu, jak również to, że takich znaków na trasie przejazdu środka transportu w strefie MKAD może być dość dużo, to ogólna kwota grzywny za jedną ciężarówkę może wynieść znacznie więcej niż 5.000 rubli, a w praktyce nawet 100.000 rubli.

Pracując nad sprawami dotyczącymi odzyskania długu w ramach umowy o wykonanie przewozu międzynarodowego dość często spotykamy się z problemem  braku istnienia umowy o wykonanie przewozu.

W związku z tym przewoźnik podlega następującemu ryzyku:

1. Otrzymanie negatywnej decyzji sądu w sprawie o odzyskanie długu.
2. Poniesienie dużych kosztów w celu udowodnienia faktu istnienia stosunków umownych.

W praktyce wielu przewoźników z lekceważeniem odnosi się do przygotowania umowy i zleceń ponieważ uznaje, że umowę zamienia list przewozowy CMR.

Takie podejście należy uznać za błędne!

W  Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) jest zapisane, że umowę przewozu stanowi list przewozowy. Norma ta jest przez wiele osób traktowana w nieprawidłowy sposób i wcale nie oznacza, że w przypadku istnienia listu przewozowego CMR, sporządzenie odrębnej umowy przewozu nie żadnego sensu.

W rzeczywistości zgodnie z sensem tej normy, list przewozowy zaledwie spełnia rolę dokumentu, który sporządza się w ramach umowy i potwierdzenia faktu wykonania usługi.

Biorąc powyższe pod uwagę nie można postawić między listem przewozowym CMR a umową znaku równania.

Dlaczego więc list przewozowy CMR nie może zastąpić umowy?

List przewozowy CMR zawiera niepełną informację i ogranicza się do standardowego zestawu danych, które są wpisywane do blankietu, a mianowicie:

  • nie zawiera takich ważnych danych jak: koszt przewozu, wysokość kar umownych za przestoje, sposób i warunki zapłaty;
  • nie określa osoby zlecającego wykonanie usługi, a nawet może nie zawierać tych danych w przypadku jeśli zlecającym jest spedycja.

Powyższe dane mają istotne znaczenie w przypadku powstania sporów dotyczących frachtu, a wskazywane są tylko w umowie/zleceniu przewozu.

Z tego wynika, że umowę na wykonanie przewozu nie można zamienić listem przewozowym CMR i zlekceważyć jej sporządzenie.

Chcę zaznaczyć, że ze sposobem przygotowania umów i zaleceń dotyczących zawarcia umowy w postaci elektronicznej można zapoznać się w artykułach opublikowanych na naszej stronie.

Warto również nadmienić, że podczas sporządzania „umowy ramowej”, tj. umowy zawierającej tylko ogólne zapisy o przewozach, należy przygotować dodatkowe uzgodnienia do umowy na każdy przewóz, np. w postaci zlecenia czy zamówienia.

W uzgodnieniach tych powinny zawierać się wszelkie niezbędne informacje dotyczące konkretnego przewozu ładunku, a w szczególności:

  • dane nadawcy;
  • dane odbiorcy;
  • miejsce i data załadunku;
  • miejsce i data rozładunku;
  • nazwa i waga towaru;
  • koszt przewozu;
  • odwołanie się do umowy, w ramach której składane jest zlecenie wykonania przewozu ładunku;
  • inne istotne dla przewozu dane.

Podsumowując:

  • Podczas przygotowań do współpracy ze zlecającym wykonanie przewozu ładunku należy koniecznie podpisać z nim umowę.
  • Jeśli w umowie zawarte są tylko ogólne zapisy o przewozach, to należy przygotować zlecenie na każdy konkretny przewóz, który wykonywany jest w ramach tej umowy.
  • W zleceniu zaleca się wpisać pełną informację o przewozie.
  • List przewozowy CMR nie może w pełnowartościowy sposób zamienić umowy o wykonanie przewozu ładunku.

Przestrzeganie powyższych zaleceń pomoże uniknąć nieoczekiwanych negatywnych skutków podczas współpracy z rosyjskimi zleceniodawcami i w bardziej skuteczny sposób rozstrzygnąć sporne kwestie, które mogą powstać podczas wykonywania przewozów, jak również podczas rozpatrywania spraw w sądzie.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Maria Markiełowa
prawnik
kancelaria prawna URVEST  

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Koszty postepowania sądowego, do których odnoszą się również koszty wynajęcia przedstawiciela (prawnika), które poniósł powód, na rzecz którego sąd wydał orzeczenie, są ściągane przez sąd od pozwanego.

Rosyjski arbitrażowy kodeks postępowania procesowego określa, że wniosek o ściągnięcie kosztów postępowania sądowego składa się w przeciągu sześciu (6) miesięcy od dnia wejścia w życie orzeczenia sądu, które stanowiło zakończenie rozpatrywania sprawy.

Z tego wynika, że można zwrócić się do sądu składając stosowny wniosek, w ciągu 6 miesięcy od dnia wejście w życie orzeczenia sądu o ściągnięcie długu od zlecającego wykonanie przewozu. W przypadku jeśli orzeczenie było zaskarżane w instancji odwoławczej lub nadzorującej – od dnia wejście w życie ostatniej decyzji sądowej w danej sprawie.

Zgodnie z ogólnymi zasadami określonymi w rosyjskim ustawodawstwie dotyczącym wykroczeń administracyjnych, sprawy o popełnienie wykroczeń administracyjnych rozpatrywane są z udziałem osoby, w stosunku której prowadzone jest postępowanie procesowe w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego.

Sprawa jednakże może zostać rozpatrzona pod nieobecność tej osoby, jeśli w aktach sprawy znajduje się informacja o powiadomieniu jej w należyty sposób o czasie rozpatrzenia sprawy oraz gdy od osoby tej nie wpłynął wniosek o przełożenie rozpatrzenia sprawy lub jeśli wniosek taki pozostał bez rozpatrzenia.

Nie są określone jakieś specjalne przepisy prawne dotyczące kwestii związanej z rozpatrywaniem spraw o popełnienie wykroczenia administracyjnego w stosunku do cudzoziemców.

Z tego wynika, że sąd ma prawo rozpatrzeć sprawę o popełnienie wykroczenia administracyjnego pod nieobecność osoby pociągniętej do odpowiedzialności w następujących przypadkach:

  • jeśli osoba ta została powiadomiona w należyty sposób o miejscu i czasie rozpatrzenia sprawy, a sąd posiada stosowne dokumenty potwierdzające ten fakt;
  • jeśli osoba pociągnięta do odpowiedzialności wystąpiła z wnioskiem o rozpatrzenie sprawy pod swoją nieobecność.

Zgodnie z zapisami zawartymi w Zarządzeniu Ministerstwa Transportu nr 302, w rubryce 5 (numer rejestracyjny środka transportu) blankietu jednorazowego zezwolenia rosyjskiego, dopuszcza się poprawki w przypadku zamiany środka transportu, który jest niesprawny, tylko jeśli na pokładzie środka transportu znajduje się dokument (zaświadczenie) potwierdzający stan techniczny środka transportu, wystawiony przez stację obsługi technicznej pojazdów.

Jeśli dokument ten (zaświadczenie) został wystawiony w języku innym niż język rosyjski, to w takim przypadku powinien on być przetłumaczony na język rosyjski i poświadczony zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej.

Jednocześnie poprawka w numerze rejestracyjnym środka transportu powinna być poświadczona pieczątką przewoźnika, o ile ją posiada.

Z tego wynika, że kierowca środka transportu ma prawo do dokonania poprawki w numerze rejestracyjnym środka transportu w blankiecie zezwolenia rosyjskiego w przypadku zamiany środka transportu, który jest niesprawny, jeśli w poprawny sposób dokona tej poprawki oraz pod warunkiem, że na pokładzie środka transportu znajduje się oryginał dokumentu (zaświadczenie) o stanie technicznym środka transportu wystawiony przez stację obsługi technicznej pojazdów.

Dość często zdarza się, że dostawa ładunku do miejsca przeznaczenia jednym rodzajem transportu jest ekonomicznie nieuzasadniona albo niemożliwa. W takim przypadku korzystamy z pomocy przewozów multimodalnych.

Wyjaśnijmy na czym to polega.

W międzynarodowych źródłach prawa przewóz multimodalny określany jest jako przewóz z wykorzystaniem dwóch lub więcej rodzajów transportu.

Przewozy multimodalne są najtrudniejszym rodzajem przewozów ukierunkowanych na wykorzystanie dwóch rodzajów transportu w różnorodnych konfiguracjach.

Wszystko to dzieje się na podstawie jednej umowy zawartej z operatorem logistycznym tj. firmą odpowiedzialną za cały cykl przewozu.

W zależności od rodzaju przewozu poszczególne etapy przewozu multimodalnego mogą zawierać:

  • przewóz kolejowy;
  • przewóz drogą wodną (morski, rzeczny);
  • przewóz droga lotniczą;
  • przewóz drogowy.

Najważniejszą cechą szczególną jest to, że jest to przewóz wykonywany pod kontrolą jednego operatora logistycznego, który organizuje wszystkie jego etapy, począwszy od opakowania i nadania ładunku w kraju, gdzie był dokonany zakup towaru, aż do jego przybycia do punktu docelowego i wyładunku na magazyn odbiorcy.  

Do tego łańcucha logistycznego, który składa się na przewóz multimodalny wchodzą również działania związane z zapłatą za fracht morski, koszt przewozu kolejowego lub drogowego, zapłata za przeładunek ładunku w porcie morskim lub na terminalu logistyczno-transportowym itd.

Operator logistyczny ponosi odpowiedzialność za cały proces przewozu,  w tym również za terminową dostawę ładunku do miejsca przeznaczenia.

Operator logistyczny ma prawo do wykorzystania osób trzecich w celu faktycznego wykonania przewozu, jak również w celu zorganizowania samego procesu przewozu i zobowiązuje się do działania wobec właściciela ładunku w swoim imieniu na własne ryzyko, tzn. bierze na siebie pełną odpowiedzialność. Jeśli do wykonania przewozu operator logistyczny faktycznie  wykorzystuje innych przewoźników, to ma prawo do żądania od nich wypłaty odszkodowania, które on wypłacił właścicielowi ładunku.

Odpowiedzialność przewoźnika za uszkodzenie lub utratę ładunku objęta jest działaniem prawa regulującego ten etap przewozu, na którym doszło do szkody.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Anastazja Sziłowa
prawnik
LAWGISTICS
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Rosyjskie prawo procesowe przewiduje kilka rodzajów postępowania procesowego. Jednym z nich jest tzw. uproszczone postępowanie procesowe.

W trybie uproszczonego postępowania procesowego mogą być rozpatrywane określone przez prawo niektóre kategorie sporów, do których odnosi się m.in. żądanie ściągnięcia śroków finansowych w wysokości do 500.000 rubli dla osób prawnych i do 250.000 rubli dla przedsiębiorców indywidualnych.   

Żądania te są rozpatrywane przez sąd w trybie uproszczonego postępowania procesowego w przeciągu dwóch miesięcy od dnia wpływu powództwa do sądu bez wyznaczania posiedzenia sądowego i bez wzywania stron.

Z powyższego wynika, że uproszczone postępowanie procesowe jest rodzajem postępowania procesowego w procedowaniu arbitrażowym, które pozwala na rozpatrywanie określonych rodzajów sporów w krótszym terminie.

Zgodnie z rosyjskimi przepisami prawnymi  wręczenie łapówki stanowi czyn karalny, który zagrożony jest karą przewidzianą w art. 291 kodeksu karnego FR.

Czyn ten, zgodnie z art. 291 ust.1 kk FR zagrożony jest dla kierowcy:

  • karą grzywny w wysokości do 500.000 rubli lub w wysokości jego rocznego dochodu albo w wysokości od 5-krotności do 30-krotności wysokości łapówki;
  • karą prac poprawczych do lat 2-ch, z możliwością pozbawienia prawa do zajmowania się określonym rodzajem działalności do lat 3-ch;
  • karą prac przymusowych na okres lat 3-ch;
  • karą pozbawienia wolności na okres lat 2-ch, z możliwością wyznaczenia kary grzywny w wysokości od 5-krotności do 10-krotności wysokości łapówki.

W przypadku jeśli łapówka została wręczona celnikowi za wykonanie z góry wiadomych działań nielegalnych lub za brak wykonania określonych działań, to czyn ten może zostać przekwalifikowany na bardziej ciężki, co spowoduje zwiększenie kary.

Będąc osobą prawną, przewoźnik nie stanowi podmiotu odpowiedzialności karnej. Jednakże w przypadku jeśli łapówka została wręczona przez kierowcę w jego interesie (tj. w interesie przewoźnika), nawet jeśli była wręczona bez jego wiedzy, to wtedy przewoźnik ten może zostać pociągnięty do odpowiedzialności administracyjnej z art. 19.28 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR za nielegalne przekazanie korzyści majatkowej w imieniu osoby prawnej.

Wysokość kary administracyjnej za popełnienie tego wykroczenia może wynieść nie mniej niż 1 milion rubli.  

Osoba pociągnięta do odpowiedzialności administracyjnej ma prawo do zapłacenia w przeciągu 20 dni od dnia podjęcia decyzji wyznaczającej karę grzywny z uwzględnieniem 50% obniżki od wyznaczonej kwoty, tylko za wykroczenia przewidziane w Rozdziale 12 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR (KoAP FR), poza niektórymi wyjątkami.   

Jednakże na początku 2019 roku weszły w życie zmiany w KoAP FR, zgodnie z którymi w przypadku jeśli kopia decyzji wyznaczającej grzywnę administracyjną została doręczona osobie pociągniętej do odpowiedzialności listem poleconym po upływie dwudziestu dni od dnia podjęcia tej decyzji, to ww.termin ulega wznowieniu na podstawie decyzji sędziego, organu lub funkcjonariusza, który podjął taką decyzję na wniosek osoby pociągniętej do odpowiedzialności administracyjnej.  

Z tego wynika, że aby zapłacić połowę wyznaczonej kary grzywny, trzeba wpierw dokonać wznowienia dwudziestodniowego terminu ulgowego odnośnie zapłaty grzywny występując z odpowiednim wnioskiem do osoby, która podjęła tę decyzję. Gdy wniosek zostanie rozpatrzony pozytywnie, uzyskuje się prawo do zapłacenia połowy wysokości grzywny.

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Rosyjskie przepisy prawne pozwalają by założycielem osoby prawnej była osoba fizyczna i osoba prawna.

Prawo rosyjskie nie zawiera jednakże wymagania posiadania określonej rezydencji.

Z powyższego wynika, że cudzoziemiec może założyć w FR firmę rosyjską

W Zarządzeniu Rządu Federacji Rosyjskiej nr 1716-83 z 29 grudnia 2018 r. „W sprawie środków związanych z realizacją Zarządzenia Prezydenta Federacji Rosyjskiej nr 592 z 22 października 2018 r.” (dalej: Zarządzenie nr 1716-83) określony został wykaz towarów objętych zakazem wwozu do Federacji Rosyjskiej jeśli krajem pochodzenia tego towaru lub krajem jego nadania jest Ukraina bądź są one przemieszczane przez terytorium Ukrainy.

Zakaz został określony w ten sposób, że dotyczy on również towarów z dowolnego kraju trzeciego o ile są one wwożone do Rosji w tranzycie przez Ukrainę.

30 stycznia 2019 r. media poinformowały, że z dniem 31 stycznia 2019 r. następuje zniesienie ograniczeń w stosunku do części towarów pochodzących z Mołdowy w związku z porozumieniem osiągniętym podczas spotkania prezydentów Mołdowy i Rosji, mówiącym że zakaz ten nie będzie dotyczył towarów pochodzenia mołdawskiego.

Jednak do dnia dzisiejszego, tj. do 07.02.2019 r. do Zarządzenia nr 1716 nie zostały wprowadzone żadne zmiany, jak również nie została zatwierdzona żadna decyzja prawna w celu realizacji ww. uzgodnień osiągniętych przez prezydentów.

Z tego wynika, że wg stanu na dzień 07.02.2019 r. w dalszym ciągu istnieje zakaz wwozu towarów pochodzenia mołdawskiego wwożonych z terytorium Ukrainy objętych Zarządzeniem nr 1716-83. Organy celne FR mają prawo do zastosowania decyzji o zakazie wwozu tych towarów na terytorium FR, odmowy zwolnienia ich zgodnie z procedurą celną tranzytu celnego jak również  mogą wszczynać wobec przewoźników sprawy administracyjne z art. 16.3 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR w związku z popełnieniem wykroczenia związanego z zakazami i ograniczeniami.

Zgodnie z ustaleniami zawartymi w Zarządzeniu rządu Moskwy nr 379-pp z 22 sierpnia 2011 r. ciężarowe środki transportu nie mogą poruszać się między godziną 06.00 a 22.00 w strefie ograniczonego ruchu w Moskwie i na obwodnicy MKAD bez specjalnej przepustki.

Zastosowanie kary administracyjnej w stosunku do osób naruszających ten przepis nie zależy od kierunku poruszania się środka transportu, tzn. wjazdu czy wyjazdu ze strefy ograniczonego ruchu, czy też tego czy pojazd posiada naczepę bądź jej nie posiada.

Dlatego też wjeżdżać i wyjeżdżać ze strefy ograniczonego ruchu w czasie obowiązywania ograniczenia mogą tylko te środki transportu, których właściciele posiadają przepustkę umożliwiającą poruszanie się ciężarówki w strefie ograniczonego ruchu w Moskwie i na obwodnicy MKAD.

Przewozy kabotażowe – to wykonywanie usług transportowych wewnątrz danego kraju przez przewoźnika zagranicznego, jeśli miejsce załadunku i rozładunku znajduje się w danym kraju.

Praktycznym przykładem takiego przewozu może być następujący przewóz: firma rosyjska przewozi ładunek z Moskwy do Niemiec (do Berlina). Po rozładunku przyjmuje zle3cenie na wykonanie przewozu z Berlina do Frankfurtu.

W tym przypadku przewóz ładunku z Berlina do Frankfurtu zostanie uznany za przewóz kabotażowy.

Powrotny przewóz ładunku z Niemiec do Rosji będzie natomiast uznany za zwykły przewóz międzynarodowy.

Przewozy kabotażowe w ramach Unii Europejskiej reguluje ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (WE) NR 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r.

Z treścią tego Rozporządzenia można zapoznać się na portalu EUR-LEX https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32009R1072&from=EN

Rozporządzenie to będąc aktem zastosowania prawa bezpośredniego we wszystkich krajach UE ujednolica przepisy i zasady przewozów kabotażowych oraz określa dopuszczalną ilość operacji kabotażowych i okres, w przeciągu którego przewóz ten może być wykonany.

Przewoźnik, który przyjechał z innego kraju UE lub kraju trzeciego, wykonujący operacje kabotażowe powinien znać najważniejsze zasady, które wynikają z ww. rozporządzenia.

  1. Po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym przewoźnicy drogowi, uprawnieni są do wykonywania tym samym pojazdem lub, w przypadku zespołu pojazdów, pojazdem silnikowym tego pojazdu, do trzech przewozów kabotażowych będących następstwem transportu międzynarodowego z innego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego przed opuszczeniem przyjmującego państwa członkowskiego ma miejsce w ciągu siedmiu dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym.
  2. W terminie, o którym mowa w akapicie pierwszym, przewoźnicy mogą wykonywać niektóre lub wszystkie przewozy kabotażowe dozwolone zgodnie z tym akapitem w którymkolwiek państwie członkowskim, pod warunkiem że są one ograniczone do jednego przewozu kabotażowego na państwo członkowskie w ciągu trzech dni od wjazdu bez ładunku na terytorium tego państwa członkowskiego.
  3. Krajowe drogowe przewozy rzeczy wykonywane w przyjmującym państwie członkowskim przez przewoźnika niemającego siedziby w tym państwie uznaje się za zgodne z niniejszym rozporządzeniem, jeśli przewoźnik może przedstawić wyraźny dowód potwierdzający przewóz w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny wykonany przewóz kabotażowy, tzn. dane potwierdzające powinny być wpisane do listu przewozowego CMR lub w listach krajowych. Należy zaznaczyć, że obowiązuje zasada: jeden list przewozowy = jeden przewóz.
  4. Każdy przewoźnik zarobkowego drogowego przewozu rzeczy posiadający licencję wspólnotową, którego kierowca, jeśli jest obywatelem państwa trzeciego, posiada świadectwo kierowcy, jest uprawniony na warunkach określonych w niniejszym rozdziale do wykonywania przewozów kabotażowych.

Chociaż zasady wykonywania przewozów kabotażowych w krajach UE reguluje jedno ogólne rozporządzenie, to należy mieć na uwadze, że w rozporządzeniu tym wymienione są tylko najważniejsze wymagania. Poszczególne kraje często stosują swoje wewnętrzne, dodatkowe przepisy zawarte w ustawodawstwie krajowym, które działają w tym konkretnym kraju UE. Dlatego przewoźnicy, którzy mają zamiar wykonywać przewozy kabotażowe w konkretnym kraju UE powinni znać nie tylko treść ww. rozporządzenia UE lecz również przepisy dotyczące operacji kabotażowych  i delegowania kierowców (czas odpoczynku i pracy, wynagrodzenie kierowcy w poszczególnych krajach) obowiązujące w krajach UE, w których przewoźnik planuje wykonywać przewozy kabotażowe. Każdy kraj ma bowiem swoje specyficzne warunki szczególne.

W chwili obecnej szczególną uwagę udziela się walce z nielegalnym kabotażem. Nielegalny kabotaż jest uznawany za bardzo poważny problem. Dlatego za nieprzestrzeganie zasad wykonywania operacji kabotażowych grożą dość poważne sankcje.

Sankcje za naruszenie zasad wykonywania kabotażu nakładane są na podstawie decyzji właściwego organu, zarówno w kraju członkowskim UE, jak i kraju gdzie zarejestrowany jest przewoźnik.

Rodzaje sankcji za wykonywanie przewozów kabotażowych:

  1. Ostrzeżenie.
  2. Czasowe lub trwałe cofnięcie niektórych lub wszystkich uwierzytelnionych wypisów z licencji wspólnotowej.
  3. Zakaz wykonywania operacji kabotażowych w konkretnym kraju w określonym czasie.
  4. Grzywna.

Rozporządzeniu daje krajom UE możliwość zastosowania dość szerokiego wachlarzu działań w kwestii wyznaczenia wysokości grzywny za naruszenie zasad wykonywania przewozów kabotażowych, a także w kwestii zastosowania samych sankcji. Dlatego też wysokość grzywny za naruszenie zasad przewozów kabotażowych  może znacznie się różnić w poszczególnych krajach UE.

Istotne jest aby nie tylko przewoźnicy lecz również osoby, które biorą udział w kwestiach prawnych związanych z przewozem, byli bardzo uważni.

W przypadku naruszenia zasad wykonywania przewozów kabotażowych grzywna może być nałożona nie tylko na przewoźnika lecz również na spedytora lub zlecającego usługę transportową (odbiorcę ładunku, nadawcę ładunku).

Z tego powodu zalecamy aby zleceniodawcy i spedytorzy wpisywali do swoich umów (zleceń) zawieranych z przewoźnikami dodatkowe warunki, które określają, że przewoźnik zobowiązany jest do przestrzegania zasad wykonywania kabotażu, a w przypadku naruszenia tych zasad jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania nie tylko za szkody poniesione przez spedytora i/lub zlecającego, lecz również za szkody poniesione przez klienta danego spedytora i/lub zlecającego. 

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Helena Ćwirko
prawnik
Kancelaria prawna JUREX
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Ustawa FR o spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością ustanawia, że założycielami takiej spółki mogą być zarówno obywatele jak i osoby prawne.

Jednakże jedynym założycielem spółki z ograniczoną odpowiedzialnością nie może zostać osoba prawna, której założycielem jest ta sama osoba.

Z powyższego wynika, że osoba prawne będąca rezydentem Łotwy może być jedynym założycielem rosyjskiej osoby prawnej w postaci spółki z ograniczoną odpowiedzialnością tylko wtedy, gdy składa się z co najmniej dwóch założycieli.

Uproszczone postępowanie procesowe oznacza tryb sądowego rozpatrzenia sprawy, podczas którego sprawa jest rozpatrywana przez sąd tylko na podstawie dokumentów pisemnych oraz dowodów znajdujących się w materiałach sprawy, w określonym czasie bez wzywania stron prowadzących spór oraz bez odbycia posiedzenia sądowego.

Rosyjski kodeks postępowania procesowego przewiduje możliwość rozpatrzenia sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego w trybie uproszczonego postępowania procesowego wyłącznie w sądach arbitrażowych.

Kodeks arbitrażowego postępowania procesowego FR ustanawia, że w trybie uproszczonego postępowania procesowego należy rozpatrywać sprawy dotyczące zaskarżenia decyzji organów administracyjnych o pociągnięciu do odpowiedzialności administracyjnej, jeśli za popełnienie wykroczenia administracyjnego została wyznaczona kara administracyjna wyłącznie w postaci grzywny administracyjnej, wysokość której nie jest wyższa niż 100.000 rubli.

Z tego wynika, że aby spór mógł być rozpatrzony w ww. trybie, to niezbędne jest spełnienie następujących warunków:

  • Decyzja w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego była podjęta przez organ celny bez przekazania sprawy do rozpatrzenia przez sąd ogólnej jurysdykcji;
  • Decyzja niniejsza została zaskarżona do sądu arbitrażowego, jako dotycząca interesów osoby pociągniętej do odpowiedzialności prowadzącej działalność biznesową;
  • Kara wyznaczona w decyzji organu celnego była karą w postaci grzywny administracyjnej, której wysokość nie była wyższa niż 100.000 rubli.

W Zarządzeniu Ministerstwa Transportu FR nr 302 zaznaczono, że zezwolenie bez adnotacji o wjeździe środka transportu na terytorium Federacji Rosyjskiej lub o wyjeździe z terytorium Federacji Rosyjskiej uznaje się za nieważne. Zasada ta działa również w przypadku, jeśli środek transportu wjeżdża do Rosji ze strony Białorusi albo Kazachstanu.

W ww. przypadku potwierdzenie wjazdu środka transportu na terytorium Federacji Rosyjskiej wpisywane jest w stacjonarnym lub mobilnym punkcie kontrolnym na trasie przejazdu najbliższym do granicy między Federacją Rosyjską a Białorusią lub Kazachstanem.

Informację o najbliższym stacjonarnym lub mobilnym punkcie kontrolnym można uzyskać w Zarządzie Nadzoru Drogowego FR jednostki terytorialnej, w obszarze działalności którego przewoźnik zamierza wjechać na terytorium Rosji.

Образцов3

Szanowni Klienci, Partnerzy, Koledzy, Przyjaciele,

Z satysfakcją informuję Was o otwarciu biura Kancelarii Prawnej URVEST w Moskwie.

Kluczowymi zadaniami moskiewskiego biura Kancelarii Prawnej URVEST są:

1. Udzielanie pomocy prawnej firmom transportowym w Moskwie i obwodzie moskiewskim w celu uzyskania licencji na wykonywanie przewozów pasażerskich transportem drogowym.

2. Całodobowe udzielanie konsultacji przewoźnikom rosyjskim, spedytorom, nadawcom i odbiorcom ładunków na terytorium Rosji.

3. Uzyskiwanie przepustek na przejazd MKAD dla przewoźników zagranicznych.

4. Okazywanie wsparcia prawnego dla przewoźników zagranicznych w Moskwie, obwodzie moskiewskim i Centralnym Okręgu Federalnym.

Życzę Wam konstruktywnego dnia.

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelaria Prawna URVEST

Dane kontaktowe biura Kancelarii Prawne URVEST w Moskwie

 

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Ustawa FR „O spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością” ustanawia, że założycielami spółki mogą być zarówno osoby fizyczne jak i prawne. Jednocześnie ustawa ta nie zawiera wymagania dotyczącego posiadania określonej rezydencji.

Z powyższego wynika, żę osoba prawna będąca rezydentem Łotwy ma prawo zostać założycielem rosyjskiego podmiotu prawnego, tworzonego w postaci spółki z ograniczoną odpowiedzialnością.

Przepisy celne EAUG ustanawiają obowiązki przewoźnika w ramach procedury celnej tranzytu celnego. Jeden z tych obowiązków polega na dostarczeniu towaru i dokumentów do wyznaczonego przez wysyłający organ celny miejsca dostawy towaru w wyznaczonym terminie, poruszając się po wyznaczonej trasie przejazdu (transportu towaru), o ile trasa taka została wyznaczona.  

Wykroczenie związane z naruszeniem tego zobowiązania na terytorium Rosji może spowodować dla przewoźnika negatywne konsekwwencje w postaci pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej z wielu artykułów kodeksu wykroczeń administracyjnych FR:

  • za niedostarczenie towaru lub przekazanie go do odbiorcy bez zgody organu celnego (art. 16.9 ust.1 – grzywna w wysokości od 300.000 rubli do 500.000 rubli);
  • za niedostarczenie dokumentów przewozowych do miejsca dostawy (art. 16.9 ust. 2 – grzywna w wysokości od 5.000 rubli do 10.000 rubli);
  • za niedotrzymanie terminu tranzytu celnego lub wyznaczonej przez organ celny trasy przewozu towaru (art. 16.10 – grzywna w wysokości od 5.000 rubli do10.000 rubli);
  • za usunięcie środka identyfikacji bez zgody organu celnego jeśli przewóz był wykonywany pod plombą (art. 16.11 – grzywna w wysokości od 5.000 rubli do 20.000 rubli);
  • za wykonanie operacji  przeładunkowych z towarem bez zgody organu celnego (art. 16.13 ust. 1 – grzywna w wysokości od 10.000 rubli do 20.000 rubli).

Oprócz tego jeśli towar nie został oclony przez odbiorcę ładunku, to przewoźnik poniesie również konsekwecje z tytułu odpowiedzialności za nieuiszczenie należności celnych za niedostarczony towar.

Biorąc pod uwagę zapisy Zarządzenia Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej nr 302 regulujące zasady wypełniania zezwoleń rosyjskich na wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego, w rubryce zezwolenia rosyjskiego nie wymaga się wpisywania numeru talonu ewidencyjnego, z którym środek transportu wjechał na terytorium Rosji na podstawie systemu bez zezwoleń.

Jednakże funkcjonariusze rosyjskiej inspekcji transportowej (Rostransnadzor) powołując się na wewnętrzne pisma swojego kierownictwa, upominają kierowców, że w ww. przypadku numer talonu ewidencyjnego powinien być wpisany w punkcie 9 w blankiecie zezwolenia rosyjskiego wraz z informacją o dacie i miejscu wjazdu na terytorium Federacji Rosyjskiej.

Wymagnia te nie mają jednak podstawy prawnej.

Przewoźnicy, którzy mieli zamiar odzyskać swoje pieniądze z wielką niecierpliwością oczekiwali na pierwsze orzeczenia sądów z powództw dotyczących skandalicznej zmowy producentów pojazdów ciężarowych.

Na chwilę obecną w Hiszpanii zostały opublikowane trzy orzeczenia sądów w sprawie o wypłatę odszkodowania za straty poniesione przez przewoźników.

Rozpatrzmy je bardziej szczegółowo:

1. 001432018 J.Mercantil nº1 Murcia 15.10.2018

Pierwsze spośród orzeczeń sądowych w Hiszpanii było orzeczone przez sąd pierwszej instancji w Murcji. Należy zaznaczyć, że niniejsze orzeczenie zostało orzeczone pod nieobecność pozwanego, który po prostu nie ustosunkował się do powództwa, dlatego też sąd kierował się wyłącznie argumentami przedstawionymi przez przewoźnika. Jako skutek, zgodnie z decyzją sądu nastąpiło ściągnięcie z firmy VOLVO rekompensaty w wysokości 146.680 EUR, zaspokajając tym samym żądania przewoźników.

Euforia tysięcy przewoźników, którzy złożyli podobne powództwa, spowodowana tym pierwszym opublikowanym orzeczeniem, została rozwiana przez orzeczenia dotyczące kolejnych dwóch spraw o odszkodowania. Obydwa orzeczenia odrzuciły żądania przewoźników, odmawiając tym samym wypłaty im odszkodowania przez producentów środków transportu.   

2. 002902018 J.Mercantil nº1 Murcia 16.10.2018

Drugie spośród opublikowanych orzeczeń zostało orzeczone przez ten sam sąd w sprawie z powództwa o wypłatę odszkodowania za zakup dwóch ciągników firmy MAN na łączną kwotę 57.318,90 EUR. Strata poniesiona przez przewoźnika została oszacowana przez eksperta na kwotę 28.659,45 EUR za każdy z ciągników.

W charakterze pozwanego w tej sprawie występowała firma MAN FINANCIAL SERVICES, która twierdziła, że „…została wykupiona przez firmę VOLKSWAGEN FINANCE S.A., która nie należy do Grupy MAN, z czego wynika, że pozwany nie mógł uczestniczyć w zmowie producentów”.

Oprócz tego ustalono, że powód nie przedłożył dowodów uiszczenia pełnej opłaty płatności za dzierżawę, dlatego prawo własności środków transportu na chwilę obecną należy do MAN FINANCIAL SERVICES a nie do powoda.

Powództwo zostało odrzucone w całości na podstawie braku pasywnej legitymności pozwanego.

3. 003202017 J.Mercantil nº1 Zaragoza 13.12.2018

Ostatnie z orzeczeń zostało orzeczone przez sąd w Saragossie z powództwa dwóch przewoźników. Pierwszy powód wystąpił do sądu z żądaniem wobec DAIMLER AG na łączną kwotę 85.788,87 EUR i wobec VOLVO AB na łączną kwotę 112.656,98 EUR. Drugi przewoźnik wystąpił z powództwem wobec DAILMLER AG na łączną kwotę 64.755,11 EUR i wobec VOLVO AB na kwotę 221.910,83 EUR.

Sędzia odrzucił jednak żądania obydwu powodów twierdząc, że ocena ekspertów była nieprawidłowa odnośnie dokładnej wysokości poniesionego uszczerbku. Sędzia uznał, że ocenę uszczerbku, która była dokonana z wykorzystaniem metody określającej średnią wysokość dopłaty na 20,87% na podstawie faktur zakupu ciężarowek przez powoda, nie można uznać za uzasadnioną w sposób wystarczający.  

W ten sposób spełniają się prognozy i obawy wyrażane przez społeczność prawników dotyczące trudności, z którymi borykają się przewoźnicy, którzy chcą odnieść zwycięstwo w walce o uzyskanie odszkodowania za straty spowodowane przez zmowę producentów ciężarówek.

Kamieniem niezgody w podobnych przypadkach spraw sądowych staje się ocena ekspercka, obliczenie wysokości strat i właściwe uzasadnienie.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Zoya Ilienko
adwokat
1961 Abogados & Economistas
Partner kancelarii prawnej URVEST w Hiszpanii

Zgodnie z Konwencją o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) przewoźnik ma prawo zwrócić się do właściwego sądu z powództwem o ściągnięcie od zlecającego przewóz międzynarodowy zadłużenia w terminie jednego roku po upływie trzy miesięcznego terminu od dnia zawarcia umowy przewozu.

Zgodnie z ogólnie przyjętymi zasadami dzień zawarcia umowy przewozu – to data sporządzenia listu przewozowego CMR.

A więc łączny termin złożenia powództwa wynosi 1 (jeden) rok i 3 (trzy) miesiące od dnia sporządzenia CMR. W Państwa przypadku termin ten został opuszczony.

Przepuszczenie terminu złożenia powództwa nie stanowi podstawy odmowy przyjęcia powództwa i nie może mieć zastosowania przez sąd, dopóki nie zgłosi tego pozwany.

Z powyższego wynika, że można wystąpić do sądu z powództwem o ściągnięcie długu. Jednak sąd może odmówić przyjęcia powództwa z powodu przeterminowania terminu złożenia powództwa (tj. 1 rok i 3 miesiące), lecz tylko w przypadku jeśli pozwany sam zgłosi upływ tego terminu.  

Zgodnie z rosyjskimi przepisami celnymi każda osoba może zaskarżyć decyzję, sposób postępowania lub brak działania organu celnego oraz jego funkcjonariusza, jeśli poprzez taką decyzję, sposób postępowania lub brak działania nastąpiło naruszenie jej praw. Zaskarżenie może być złożone do organu wyższego (do kierownika organu wyższego) lub do sądu. Natomiast ustawodawstwo celne nie przewiduje składania zaskarżeń tego rodzaju decyzji, sposobu postępowania lub braku działania do prokuratury.

Jednocześnie ustawodawstwo FR dotyczące działalności prokuratury zakłada prawo każdej osoby do wystąpienia do prokuratury ze zgłoszeniem lub skargą dotyczącą naruszenia praw i swobód tej osoby  m.in. spowodowanych postępowaniem organów celnych.

Tego rodzaju zgłoszenie formalnie nie stanowi jednak zaskarżenia, ponieważ prokurator nie jest kompetentny do uznania decyzji, sposobu postepowania lub braku działania organu celnego za niezgodnego z prawem.

Jednakże w przypadku wykrycia przez prokuratora, że działania organu celnego są niezgodne z prawem, może on skierować do tego organu celnego wezwanie do usunięcia naruszenia praw i swobód albo skierować skargę (protest) do celnego organu wyższego lub do sądu o uznanie przedmiotowej decyzji, sposobu postępowania lub braku działania za niezgodnego z prawem.

Nadzór nad przestrzeganiem przepisów celnych przez funkcjonariuszy organów celnych oraz za przestrzeganiem praw i swobód człowieka i obywatela w tym zakresie sprawuje prokuratura transportowa. Zgłoszenia i skargi należy składać do terytorialnych organów prokuratury transportowej.  

Faktycznie, od 01.01.2019 r. weszły w życie zmiany do Zarządzenia Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej nr 302, regulującego zasady wypełniania rosyjskich zezwoleń na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych oraz określającego wzór blankietu zezwolenia rosyjskiego.

Zmiany te jednak nie dotyczyły w sposób bezpośredni samych zasad wypełniania zezwoleń rosyjskich, które pozostały takie same.

Zmiany dotyczyły wyłącznie tekstu umieszczonego na blankiecie zezwolenia rosyjskiego, który został dostosowany do zasad wypełniania zezwoleń rosyjskich, które weszły w życie wiosną 2018 roku.  

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Według stanu na dzień dzisiejszy większość przewozów międzynarodowych jest wykonywanych z wykorzystaniem różnego rodzaju opakowań, których celem jest zabezpieczenie bezpieczeństwa przewozu i nienaruszalności ładunku. Mogą to być palety, kontenery, wózki, beczki i inne rodzaje wyposażenia transportowego.

Faktycznie jednak nie ma jednolitego czy ogólnie przyjętego sposobu odprawy celnej tych opakowań. Ktoś na przykład odprawia je jako opakowanie ładunku i włącza do ogólnej masy brutto przewożonego towaru, a ktoś inny składa na opakowanie odrębną deklarację celną. Jeszcze inni wykorzystują karnet ATA w celu dokonania procedury czasowego wwozu albo w ogóle nie odprawiają opakowań i ryzykują w ten sposób, że zostaną pociągnięci do odpowiedzialności administracyjnej za ich niezgłoszenie.

W wielu przypadkach tego rodzaju różnorodność sposobów związana jest z różnym statusem prawnym opakowań, który z kolei zależy od tego czy:

  • opakowanie jest wpisane do umowy handlowej;
  • planowany jest jego zwrotny wywóz z kraju przeznaczenia;
  • jakiego rodzaju wyposażenie transportowe stanowi to opakowanie.

Nie wszyscy wiedzą o tym, że w przypadku gdy opakowanie wykorzystywane jest wyłącznie do celu przewozu i planowany jest jego zwrotny wywóz (opakowanie wielokrotnego użytku), to zastosowanie ma Konwencja dotycząca odprawy czasowej zawarta w Stambule 26.06.1990 r. (dalej: Konwencja), określająca uproszczony tryb zgłoszenia, który posiada cały szereg zalet:

  • nie wymaga składania zgłoszenia celnego na opakowania wielokrotnego użytku;
  • nie wymaga zapłaty cła albo przedłożenia gwarancji na wywóz opakowań wielokrotnego użytku;
  • nie przewiduje umieszczenia opakowań wielokrotnego użytku w procedurze tranzytu celnego i nie wymaga zwrotnego wywozu przez ten sam kraj EAUG, poprzez który zostało wwiezione (tak samo jak w przypadku karnetu ATA).

Podstawę prawną tego uproszczonego trybu stanowi Załącznik B.3 do ww. Konwencji – „O kontenerach, paletach, opakowaniach, próbkach i innych towarach, które są wwożone w związku z operacją handlową”, a w szczególności art. 5 tego Załącznika.

W art.5 ust. 1 wskazano, że tryb czasowego wwozu kontenerów, palet i opakowań stosuje się bez przedkładania dokumentu celnego i ustanawiania gwarancji.

Wskazane jest tam także, że zamiast dokumentu celnego i gwarancji na palety i opakowania od korzystającego z prawa wwozu czasowego może być wymagane przedłożenie wobec organu celnego pisemnego zobowiązania do ich wywozu. Osoby korzystające regularnie z trybu czasowego wwozu mogą przedłożyć jedno ogólne zobowiązanie.

Możliwość zastosowania uproszczonego trybu zgłoszenia opakowań wielokrotnego użytku, która jest przewidziana w Konwencji, została potwierdzona na terytorium Federacji Rosyjskiej przez Federalną Służbę Celną FR w piśmie nr 01-11/48016 z 05.10.2011 r. „O zgłoszeniu celnym opakowań wielokrotnego użytku”.  

Zgodnie z ww. pismem podczas wykonywania operacji celnych w stosunku do kontenerów, palet i opakowań wielokrotnego użytku, zgodnie z wyborem osoby zgłaszającej mogą mieć zastosowanie normy Konwencji, jak również normy ustawodawstwa celnego EAUG i ustawodawstwa FR dotyczące spraw celnych.

W związku z powyższym w przypadku chęci dokonania wwozu opakowania na terytorium EAUG z wykorzystaniem uproszczonego trybu zgłaszania przewidzianego w Konwencji zalecamy następujący algorytm postępowania:

1. Upewnić się u zlecającego przewóz lub sprawdzając dokumenty transportowe, że opakowania są wielokrotnego użytku i nie są przedmiotem umowy handlowej oraz są przewidziane do zwrotnego wywozu z terytorium EAUG.

2. Sprawdzić trasę przewozu, tak aby wwóz i zwrotny wywóz opakowań następował przez granicę FR lub Białorusi, ponieważ pozostali członkowie EAUG (Kazachstan, Kirgistan i Armenia) nie są stroną Konwencji.

3. Dokonać określenia rodzaju opakowań wielokrotnego użytku – opakowanie, kontener czy paleta, a w przypadku konieczności zastosować określenia zawarte w Załączniku B.3 do Konwencji art. 1, ponieważ do pisemnego zobowiązania składanego podczas czasowego wwozu kontenerów mają zastosowanie dodatkowe wymagania.

4. Upewnić się, że istnieje możliwość zidentyfikowania opakowań wielokrotnego użytku (oprócz palet, których identyfikacja jest obowiązkowa) za pomocą oznakowania lub innych sposobów przewidzianych w art. 341 kodeksu celnego EAUG. Oznakowanie kontenerów jest obowiązkowe.

5. Podczas wwozu przedłożyć pisemne zobowiązanie co do zwrotnego wywozu. Nie ma określonego wzoru zobowiązania. W zobowiązaniu należy odzwierciedlić następujące informacje:

  • towar przewożony jest z wykorzystaniem opakowań wielokrotnego użytku (dokonać opisu opakowań, palet lub kontenerów);
  • wskazać ilość opakowań;
  • wskazać masę ogólną opakowań (jest to ważne podczas kontroli wagi pojazdu);
  • powinna być zawarta prośba o zastosowanie uproszczonego trybu celnego wobec opakowań zgodnie z Załącznikiem B.3 art. 5 do Konwencji dotyczącej odprawy czasowej;
  • zobowiązanie dokonania wywozu zwrotnego wyposażenia w wyznaczonym terminie (wskazać termin, który nie powinien przekraczać maksymalnego terminu czasowego wwozu zgodnie z odpowiednim ustawodawstwem celnym).

5.1. Podczas wwozu kontenerów w pisemnym zobowiązaniu należy dodatkowo wpisać:

  • zobowiązanie do przedłożenia do organu celnego na jego żądanie szczegółowych informacji nt. ruchu każdego z kontenerów, które są wwożone zgodnie z procedurą czasowego wwozu, w tym wskazanie daty i  miejsca wwozu na terytorium EAUG oraz wywozu z terytorium EAUG lub załączenie spisu kontenerów, do którego załączone jest zobowiązanie wywozu;
  • zobowiązanie zapłaty cła i podatków, które mogą być naliczone w przypadku nie wywiązania się z warunków czasowego wwozu.

6. Dokonać zwrotnego wywozu opakowań wielokrotnego użytku z terytorium EAUG w terminie określonym w pisemnym zobowiązaniu.

W celu aby odnotować zwrotny wywóz opakowań należy sporządzić dokumenty przewozowe (CMR) wskazując w nich przewożone opakowania, ilość tych opakowań i wagę, które są zgodne z danymi zawartymi w zobowiązaniu.

Należy również wiedzieć, że:

  • wwiezione czasowo opakowanie nie wolno wykorzystywać do przewozów wewnętrznych;
  • zwrotny wywóz opakowań powinien być wykonany przez tę samą osobę, która sporządzała wwóz czasowy;
  • nie ma nigdzie określonego wymogu aby zwrotny wywóz miał następować tym samym środkiem transportu co wwóz, a więc z tego wynika, że opakowania wwiezione przez kilka środków transportu można wywieźć w jednym pojeździe;
  • wykaz opakowań wielokrotnego użytku, które mogą być zgłoszone w trybie uproszczonym nie jest ostateczny;
  • w przypadku wykorzystywania w przewozie międzynarodowym opakowań drewnianych, a w szczególności palet należy wziąć pod uwagę wymagania fitosanitarne w EAUG. O warunkach szczególnych kontroli fitosanitarnej palet i o zasadach ich zgłaszania możecie się dowiedzieć z wcześniejszych publikacji umieszczonych na naszej stronie.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

 

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Tak, takie zezwolenia są ważne na kolejny rok ale pod warunkiem, że zostało to uzgodnione przez właściwe organy stron umowy transportowej. Zazwyczaj okres ważności zezwoleń z roku poprzedniego jest przedłużany do 31 stycznia roku kolejnego.

W szczególności termin ważności zezwoleń rosyjskich wydanych w 2018 roku dla Litwy, Łotwy, Polski, Estonii i niektórych innych krajów został przedłużony do 31 stycznia 2019 roku.

Tak, jest to możliwe. W takim przypadku do listu przewozowego CMR ten środek transportu powinien być wpisany jako towar, a do CMR załącza się fakturę (invoice), zgodnie którą był on zakupiony.

Jednak w takim przypadku ww. środek transportu  nie uzyskuje statusu środka transportu wykonującego przewóz międzynarodowy i nie jest sporządzana deklaracja.

Biorąc pod uwagę zapisy Zarządzenia Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej nr 302 regulujące zasady wypełniania zezwoleń rosyjskich na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych, w przypadku holowania lub przewozu nowo zakupionej naczepy lub przyczepy, w rubryce 11 blankietu zezwolenia rosyjskiego na wykonanie międzynarodowego przewozu drogowego należy wpisać wagę danej naczepy lub przyczepy, która jest wskazana w dokumentach tych środków transportu.  

Jednym z najważniejszych zobowiązań przewoźników jest niewątpliwie terminowe dostarczenie ładunku w stanie nieuszkodzonym pod wskazany w umowie (zleceniu) adres rozładunku.  Aby zobowiązanie to było spełnione w należyty sposób, bardzo często do umowy wpisywane są kary za opóźnienie dostawy ładunku. Wysokość kary umownej wynosi zazwyczaj od 50 do 150 EUR za każdy przeterminowany dzień dostawy ładunku. Nakładanie tej kary staje się szczególnie aktualne w okresach przedświątecznych, gdy zwiększa się ruch transgraniczny. Wtedy też zamawiający jest bardziej pewny tego, że  ładunek zostanie dostarczony na miejsce dostawy w terminie, a przewoźnik jest bardziej zainteresowany przestrzeganiem uzgodnień zapisanych w umowie, gdyż wie jakie mogą go spotkać konsekwencje.

Przewoźnik, który podpisał umowę (zlecenie), gdzie zapisana jest kara umowna za opóźnienie dostawy ładunku ale nie przewidział i nie ocenił okoliczności, które mogą wpłynąć na czas dostawy ładunku, tzn. jest tu ewidentna wina przewoźnika i nie ma żadnych podstaw do zwolnienia go z odpowiedzialności,  ryzykuje, że zostanie mu doręczony monit dotyczący nieterminowego dostarczenia ładunku. Jednak nie wszyscy przewoźnicy wiedzą o tym, że nie wszystkie żądania wymienione w monicie mają swoją podstawę.

Art. 19 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (Konwencja CMR)  określa, jakie okoliczności powinny być rozpatrywane jako opóźnienie terminu dostawy ładunku. Odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie dostawy ładunku jest przewidziana w art. 23 ustęp 5 Konwencji CMR, który mówi, że w razie opóźnienia dostawy, jeżeli osoba uprawniona udowodni, że wynikła stąd dla niej szkoda, przewoźnik zobowiązany jest zapłacić odszkodowanie, które nie może przewyższyć kwoty przewoźnego (za wyjątkiem złego zamiaru lub niedbalstwa, którego dopuszczają się pracownicy przewoźnika – art. 29 Konwencji CMR). W ten sposób  Konwencja CMR reguluje możliwość żądania od przewoźnika zapłacenia odszkodowania tylko za opóźnienie dostawy np. kary zapłacone przez odbiorcę albo dodatkowe podatki importowe za opóźnienie dostawy ładunku, uszczerbek spowodowany opóźnieniem w sprzedaży, obniżenia cen itd., które nie mogą przewyższać kwoty przewoźnego (kosztu frachtu).

Powstaje zatem pytanie, czy przewoźnik, który nie dostarczył ładunku w terminie jest zobowiązany do zapłaty kary umownej jeśli jej wysokość została ustalona w umowie (zleceniu)?

Konwencja CMR nie określa w sposób dosłowny, że strony nie mogą wcześniej uzgodnić wysokość minimalnego uszczerbku (tzn. kary), który może powstać w przypadku opóźnienia dostawy ładunku. Stanowisko sądów na Litwie w tej kwestii jest jednak bezwarunkowe: uzgodnienia stron w sprawie zapłaty kary za opóźnienie dostawy ładunku są nieważne i przewoźnik nie ma obowiązku jej płacenia. Stanowisko swoje sądy litewskie argumentują w następujące sposób:

Po pierwsze: wpisywanie tego rodzaju warunków do umowy (zlecenia) jest sprzeczne z Konwencją CMR. Art.41 mówi, że „jest nieważna i pozbawiona mocy każda klauzula, która pośrednio lub bezpośrednio naruszałaby postanowienia niniejszej Konwencji”.

Po drugie: kara wpisana do umowy (zlecenia) ustanawia podwójną odpowiedzialność przewoźnika, co stoi w sprzeczności z zasadami określonymi w art. 23 Konwencji CMR, jest nieproporcjonalne i narusza prawa przewoźnika.

Aczkolwiek ww. stanowisko sądów litewskich jest uzasadnione, to jest ono często krytykowane za zbyt wąskie podejście do sprawy. Praktycy mówią, że taka interpretacja zapisów Konwencji CMR, w sposób nieuzasadniony obala zasadę swobody umów (stronami umowy są przedsiębiorcy) i utrudnia możliwość uzyskania odszkodowania za uszczerbek spowodowany opóźnieniem dostawy ładunku. Bardzo często zebranie dowodów potwierdzających poniesioną stratę związaną z opóźnieniem terminu dostawy, jest dość skomplikowane. Wysokość odszkodowania bez złego zamiaru lub niedbalstwa przewoźnika, nie może przewyższać kwoty przewoźnego, a więc kara za opóźnienie dostawy jest jedynym sposobem na uzyskanie rekompensaty za straty poniesione w przypadku niedbalstwa ze strony przewoźnika.

Należy jednak zaznaczyć, że sądy w innych krajach mogą podtrzymywać inne stanowisko w sprawie odpowiedzialności za opóźnienie dostawy ładunku. Oznacza to, że nadawca ładunku (zamawiający) powinien dokonać oceny sytuacji w kraju, w którym mógłby on oczekiwać przychylnego mu rozstrzygnięcia sporu, zanim przekaże umowę (zlecenie) przewoźnikowi. Jeśli w umowie nie wpisane jest w kompetencji jakiego sądu i kraju  jest kwestia rozpatrywania sporów , to wybór sądu (art. 31 Konwencji CMR) powinien następować biorąc pod uwagę możliwość uzyskania przychylnej decyzji zgodnie z krajowym prawem procesowym.

Powodzenia na drogach!

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Helena Ćwirk
prawnik
Kancelaria prawna JUREX
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

 

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

W rubryce 24 listu przewozowego CMR powinny być wpisane następujące informacje:

  • data przyjęcia ładunku;
  • imię, nazwisko pracownika, który przyjął ładunek i jego podpis;
  • pieczątka odbiorcy.

Dla przewoźnika międzynarodowego istotne jest aby dane osoby, która dokonała wpisu o przyjęciu ładunku w rubryce 24 listu przewozowego CMR, były zgodne z danymi wpisanymi do rubryki 2 listu przewozowego CMR.

Z powyższego wynika, że informacje wpisane do rubryki 24 listu przewozowego CMR, które zostały  przedstawione w Państwa zapytaniu są niewystarczające, ponieważ nie potwierdzają tego, iż osoba wymieniona w rubryce 2, na którą adresowany był ładunek faktycznie odebrała ten ładunek.  

Jest to możliwe w każdej chwili ale przed zwolnieniem do obrotu wewnętrznego w ramach właściwej procedury celnej. Oprócz tego jest to również możliwe w niektórych przypadkach po dokonaniu procedury celnej zwolnienia towaru do obrotu wewnętrznego, np. jeśli towar ma zostać wywieziony z terytorium celnego EAUG z powodu niewywiązania się strony z warunków umowy, zgodnie z którą towar był przemieszczony przez granicę celną EAUG.

W tym celu należy umieścić ww. towar w procedurze celnej reeksportu.

Zgodnie z uzgodnieniami polsko-rosyjskiej grupy roboczej ds. uregulowania problematycznych zagadnień pojawiających się przy wykonywaniu międzynarodowych przewozów drogowych z 10.12.2018 r. została podjęta decyzja o tym, że w przypadku jeśli przewoźnik na podstawie listu przewozowego CMR lub innego dokumentu wydanego przez nadawcę wpisał na blankiecie zezwolenia masę ładunku, która różni się od faktycznej masy wpisanej do zgłoszenia celnego lub do innych dokumentów, o nie więcej niż 150 kg, to taki przypadek nie jest uznawany za naruszenie zasad prawidłowego wypełnienia zezwolenia.

Oznacza to, że jeśli będziecie kontynuować ruch z wypełnionym w ten sposób zezwoleniem, tzn. do którego po korekcie dokonanej przez organ celny, będzie wpisana masa ładunku o 100 kg mniejsza niż waga wskazana w liście przewozowym CMR, to niezgodność ta nie będzie stanowiła naruszenia zasad wypełniania zezwoleń.

 

Lp. Nazwa regionu FR Miejsce lokacji zautomatyzowanego punktu systemu kontroli wagi i wymiarów
1 Republika Tatarstanu 1. М7, w kierunku Moskwa-Kazań, 773 km, za 4 km przed punktem kontrolnym „Malinowka” przed mostem na rz.Wołdze w rejonie Kazania;

2. Р239, w kierunku Kazań-Orenburg za zjazdem z mostu Sorocze Góry na rz.Kamie;

3. Р239, w kierunku Orenburg-Kazań, przed wjazdem na most Sorocze Góry na rz.Kamie od strony Aleksiejewskiego;

4. Droga regionalna Nabierieżnyje Czełny-Niżniekamsk,  300 metrów przed wjazdem do Niżniekamska, po obydwu stronach.

Punkty nr 1, 2 i 3 znajdują się w trybie „zamrożonym”. Punkt nr 4 pracuje w trybie testowym.

2 Republika Tywa 1. Р-257 „Jenisej”, na stacjonarnym punkcie kontroli wagi „Szywilig” ulokowany na 711 km.
3 Kraj Ałtajski 1. Na km 11+800 i 12+800 drogi k-01 „Przejazd mostowy przez rz.Ob w Barnaule”;

2. Na km 80+400 drogi k-04 „Ałtaj-Kuzbas”.

4 Obwód archangielski 1. Przed wjazdem na most Kotłaski na rz.Północna Dźwina (dojazd do miejscowości Kotłas, km 1+100).
5 Obwód astrachański 1. Rejon nadwołżański, droga „Wołgograd-Astrachań”, km 450+900;

2. Astrachań, Rejon leniński, droga „Astrachań-Krasy Jar-granica z Kazachstanem”, km 0+900;

3. Rejon Limański, droga „Dojazd do osiedla Ola od drogi Astrachań-Machaczkała”, km 0+200;

4. Rejon narymanowski, droga „Powołże-Nikołajewka-Jango-Asker”, km 3+000;

5. Rejon nadwołżański, droga „Wschodnie obejście drogi Astrachań-Krasy Jar do drogi Astrachań-Zelenga”, km 7+300.

6 Obwód belgorodzki 1. 14 droga ogólnego użytku o znaczeniu regionalnym

K-1 „Belgorod-Nowy Askoł-Sowietskoje”, km 33+100;

2. 14 droga ogólnego użytku o znaczeniu regionalnym  K-1 „Belgorod-Nowy Askoł-Sowietskoje”, km 214+000;

3. 14 droga ogólnego użytku o znaczeniu regionalnym  K-2 „Korocza-Gubkin-granica obwodu kurskiego”, km 34+800;

4. 14 droga ogólnego użytku o znaczeniu regionalnym  K-2 „Korocza-Gubkin-granica obwodu kurskiego”, km 98+600;

5. 14 droga ogólnego użytku o znaczeniu regionalnym  K-3 „Belgorod-Szebienkino-Wołokonowka”, km 18+400;

6. 14 droga ogólnego użytku o znaczeniu regionalnym  K-3 „Nowy Oskoł-Wałujki-Rowieńki, km 87+000.

7 Obwód wołogodzki 1. km 400+000 drogi М-8 „Chołmogory”;

2. km 530+000 drogi М-8 „Chołmogory”;

3. km 14+000 drogi А-114 „Wołogda-Nowa Ładoga”.

8 Obwód kaliningradzki 1. 27 droga ogólnego użytku o regionalnym znaczeniu 27K-032, rejon gurjewski, Rodniki Kurhan, 11,3 km w kierunku osiedla Wysokie.
9 Obwód kiemierowski 1. М 54, wjazd do Kiemierowa od strony Nowokuźniecka;

2. Р-384, skręt na Tierentiewskoje;

3. М 53, wjazd do Kiemierowa od strony Nowosybirska;

4. М 53, wjazd/wyjazd do Kiemierowa od strony Krasnojarska;

10 Obwód kostromski 1. Odcinek drogi od ul. Magistralnej w Kostromie, km 0+383;

2. Buj-Lubim, km 3+128;

3. Ostrowskoje-Zawołżsk, km 12+265.

11 Kraj Krasnodarski 1. Droga regionalna Р251 Tiemriuk-Krasnodar-Kropotkin, km 245+365 w rejonie ust`-łabińskim.
12 Obwód niżniegorodzki 1. 22 droga ogólnego użytku o znaczeniu regionalnym 22K-0125 Riażsk-Kasimow-Murom-Niżny Nowgorod, km 426+049;

2. 22 droga ogólnego użytku o znaczeniu regionalnym 22K-0093 Przejazd mostowy przez rz. Okę z obejściem miejscowości Muroma km 5+246;

3. 22 droga ogólnego użytku o znaczeniu regionalnym 22P-0152 Szopsza-Iwanowo-Niżny Nowgorod, km 331+877;

4. 22 droga ogólnego użytku o znaczeniu regionalnym 22P-0158 Niżny Nowgoraod-Saratow, Szatki w obwodzie niżniegorodzkim, km 143+486;

5. 22 droga ogólnego użytku o znaczeniu regionalnym РЗ 22K-0162 Rabotki-Porickoje, km 93+124 w rejonie siergatskim w obwodzie niżniegorodzkim;

6. Droga Niżny Nowgorod-Szachunja-Kirow, punkt w Siemionowo km 72+330.

13 Obwód nowosybirski 1. Płotnikowo, droga K-19р od strony Nowosybirska;

2. Na wjeździe do osiedla Koływań od strony Nowosybirska, Szosa Koływańska;

3. Karasuk, K-17р;

4. Rejon nowosybirski, Szosa Sowietska, skręt do osiedla Krasnoobsk;

5. 71 km Objazdu Północnego w Nowosybirsku, Trasa р-255.

14 Obwód orensburski 1. 11 km drogi Orenburg-Orsk-Szylda-granica obwodu czelabińskiego, Orenburg, osiedle Prigorodyj.
15 Obwód orłowski 1. М-2 „Krym”, Niżna Kalinowka, km 352+100, km 353+350.
16  Obwód permski 1. Droga Gołdyri-Orda-Oktiabrski, rejon kungurski, na 1,025 km;

2. Droga Połazna-Czusowoj na 76,070 km;

3. Droga Gornozawodsk-granica obwodu swierdłowskiego na 69,989 km.

17  Obwód riazański 1. Rejon kasimowski, Kosimow, mikrorejon Priokski, km 193+991, „Riażsk-Kasimow-Niżny Nowgorod”;

2. Rejon riazański, Romancowo, 19+850, „Riazań-Prońsk-Skopin”;

3. Rejon riazański, km 20+223, „Riazań-Riażsk-Aleksnadr Newski-Dańkow-Jefremow”;

4. Rejon Szacki, osiedle Kazacza Słoboda, km 152+668, „Tambow-Szack”;

5. Rejon klepikowski, osiedle Batykowo, km 169+030, „Moskwa-Jegorjewsk-Tuma-Kasimow”.

18 Obwód saratowski 1. W rejonie m.Marks, ok. 1,5-2 km przed stacjonarnym punktem kontroli wagi;

2. Koło osiedla Zołotaja Stiep` w rejonie rówieńskim, ok. 1,5-2 km przed stacjonarnym punktem kontroli wagi.

19 Obwód swierdłowski 1. Droga 22 Jekatyrenburg-Rież-Ałapajewsk, 22 km;

2. Droga 23 Jekatyrenburg-Niżny Tagił, 155 km;

3. Droga 24 Jekatyrenburg-Niżny Tagił-Sierow, 346 km.

20 Obwód smoleński 1. M-1 „Białoruś” w obydwu kierunkach km 465+300, km 453+350.
21 Obwód twerski 1. М-9 „Bałtia”, 224 km drogi Moskwa-Ryga.
22 Obwód tomski 1. Rejon szegarski w obwodzie tomskim, droga р 399 Tomsk-Karagała-Kołpaszewo, 61 km.
23 Obwód tulski 1. Droga „Tuła-Nowomoskowsk”, 22 km, Bolszyje Kałmyki;

2. Droga „Łopatkowo-Jefremow”, 24 km, Tiepłoje;

3. М2 „Krym”, 148 km, Żeleznaja;

4. Droga  „Tuła-Biełow”, 38 km, Woskriesienskoje.

Nie jest żadna tajemnicą, że w ramach wdrożenia systemu zautomatyzowanego systemu kontroli wagi i wymiarów, który jest przewidziany w federalnym projekcie „Bezpieczne drogi”,  do końca 2020 roku planowane jest ustanowienie 387 inteligentnych wag w celu kontroli ciężarówek. Już w 2019 roku ma funkcjonować 100 pierwszych nowych wag.

Przed 2022 rokiem zautomatyzowane punkty kontroli wagi i wymiarów (tzw. APWGK) mają pojawić się na drogach regionalnych i samorządowych.

Zautomatyzowane punkty kontroli wagi i wymiarów są wyposażone w urządzenia do robienia zdjęć i wideo nagrań, dokonujące ważenia pojazdów na drodze podczas ruchu bez konieczności zatrzymywania środka transportu przez funkcjonariuszy inspekcji drogowej lub transportowej.

Dokonując wykluczenia „czynnika ludzkiego”, monitoring kierowców popełniających wykroczenia ma być maksymalnie obiektywny.

Pozycjonuje się, że czytniki  zautomatyzowanych punktów kontroli wagi i wymiarów mają automatycznie sczytywać za jednym razem kilka parametrów środka transportu:

  • masę ogólną;
  • nacisk na każdą z osi;
  • wymiary;
  • odległość między osiami;
  • prędkość.

System powinien również rozpoznawać numer rejestracyjny pojazdu i przekazywać informacje o popełnieniu wykroczenia do właściwego organu, który z kolei wystawi kare grzywny dla właściciela środka transportu – jeśli zostało popełnione wykroczenie.

Zakładając, że system zautomatyzowanej kontroli wagi i wymiarów będzie w dalszym ciągu rozwijany, chcemy zwrócić uwagę przewoźników na następujące kwestie:

1. Doświadczenie  funkcjonowania zautomatyzowanego systemu kontroli wagi i wymiarów wykazało jego niedoskonałość.

Wielokrotnie miały miejsce przypadki, gdy system ulegał awariom, co w konsekwencji doprowadzało do nieuzasadnionego pociągnięcia przewoźników do odpowiedzialności.

W praktyce zaś jest bardzo trudno zakwestionować protokół ważenia sporządzony przez zautomatyzowany system kontroli wagi i wymiarów. Dlatego zalecamy by po załadunku środka transportu bardzo dokładnie sprawdzić jego parametry wagowe i wymiarowe i posiadać dodatkowe dowody , że parametry te są w należyty sposób przestrzegane.

2. Zgodnie z regulacjami określonymi w kodeksie wykroczeń administracyjnych FR, za przekroczenie parametrów wagowych i wymiarowych pojazdu, które zostało odnotowane przez zautomatyzowany system kontroli wagi i wymiarów wystawiany jest maksymalny wymiar gary grzywny, przewidzianej przez właściwy artykuł kodeksu.

Na przykład wykroczenie polegające na przekroczeniu wagi środka transportu odnotowane na zwykłej wadze, zgodnie z art. 12.21.1 ust. 1 kodeksem wykroczeń administracyjnych FR  zagrożone jest karą grzywny w wysokości od 100.000 rubli do 150.000 rubli. Natomiast przekroczenie wagi środka transportu odnotowane przez zautomatyzowany system kontroli wagi i wymiarów  zagrożone jest, zgodnie z ww. artykułem kodeksu wykroczeń administracyjnych FR karą grzywny w wysokości 150.000  rubli.

3. Kierownicy organów władzy wykonawczej nadzorujących przestrzeganie przez przewoźników przepisów dotyczących przewozów drogowych ładunków, wprowadzają w życie zasadę, zgodnie z którą do odpowiedzialności za przekroczenie parametrów wagowych i wymiarów środka transportu odnotowane przez zautomatyzowany system, będą pociągani nie tylko rosyjscy lecz również zagraniczni przewoźnicy.

Powyższe oznacza, że problem związany z przekroczeniem wagi i wymiarów środka transportu  odnotowywanym przez zautomatyzowany system kontroli wagi i wymiarów będzie również aktualny dla przewoźników zagranicznych.

W zakończeniu dołączamy listę miejsc, gdzie ulokowane są punkty zautomatyzowanego systemu kontroli wagi i wymiarów działające obecnie na terytorium Rosji.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Władimir Malgin
Prawnik
Kancelarii Prawnej URVEST

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Obecnie funkcjonujące ustawodawstwo w zakresie międzynarodowych przewozów drogowych nie zawiera zakazu dla przewoźnika aby w celu wywiązania się ze swoich zobowiążań skorzystał z pomocy osób trzecich. Jednocześnie zgodnie z Konwencją CMR za działania osób trzecich przewoźnik ponosi taką samą odpowiedzialność jak za swoje działania.

Jednakże tego rodzaju ograniczenia strony mogą określić bezpośrednio w umowie przewozu/spedycji zgodnie z normami prawa krajowego, które będą miały zastosowanie do danej umowy.

Normy kosztowe, wagowe i ilościowe, w obrębie których mogą być wwiezione towary na użytek własny na terytorium EAUG bez cła i podatku są określone w Decyzji Rady Euroazjatyckiej Komisji Ekonomicznej nr 107 z 20.12.2017 r. „O niektórych kwestiach zwiazanych z tawarami na użytek własny”.   

Zgodnie z Decyzją Euroazjatyckiej Komisji Ekonomicznej nr 91 z 01.11.2018 r. do ww. Decyzji zostały wprowadzone zmiany. W szczególności określono, że z dniem 01.01.2019 r. w przypadku wwozu na terytorium EAUG towarów za pomocą różnych rodzajów transportu, oprócz lotniczego, lub na pieszo, norma kwotowa dopuszczalnego wwozu towaru wynosi 500 EUR, a wagowa – 25 kg. Obecnie norma ta wynosi: 1.500 EUR i 50 kg.

W przypadku wwozu towaru na terytorium EAUG transportem lotniczym, normy wwozu bez cła pozostają bez zmian, tj. norma kwotowa -10.000 EUR a wagowa – 50 kg.

Zgodnie z decyzjami polsko-rosyjskiej grupy ds. trudnych  z 10.12.2018 r. , jak również z uwzględnieniem Zarządzenia Ministerstwa Transportu FR nr 302, które reguluje zasady wypełniania zezwoleń rosyjskich na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych, ustanowiono, że w polskich i rosyjskich blankietach zezwoleń na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych wpisuje się wagę brutto przewożonego ładunku, zawartą w liście przewozowym CMR.

W przypadku przewozu ładunku na podstawie kilku listów przewozowych CMR, wpisuje się wagę brutto każdej partii przewożonego ładunku, z każdego listu przewozowego CMR wpisując znak „+” (plus) lub znak „ ,” (przecinek), albo znak „ ;” (średnik).

Minęło już trochę ponad trzy miesiące od czasu, gdy nowe rosyjskie przepisy celne umocowane w nowej ustawie federalnej „O regulacjach celnych” wprawiły w stan szoku tysiące cudzoziemców, którzy chcieli wjechać na terytorium Federacji Rosyjskiej pojazdem będącym w leasingu i nie mogli tego zrobić bez wpłacenia dość pokaźnej kaucji. W tym czasie opublikowaliśmy na naszej stronie jeden a następnie drugi artykuł na ten temat.  

Pomimo tego w jednym z artykułów wyraziliśmy przypuszczenie, że wprowadzając normę prawną o obowiązkowym zabezpieczeniu czasowego wwozu drugiego i kolejnego środka transportu do własnego użytku, będącego własnością tej samej osoby, ustawodawca zbytnio „rozgorączkował się” i po prostu nie wziął pod uwagę opcji z pojazdami będącymi w leasingu oraz masową skalę leasingu w Europie. Jak również wyraziliśmy przypuszczenie, że sytuacja ta powinna wkrótce ulec zmianie w kierunku poluzowania przepisów.

Kilka dni temu nasze przypuszczenia znalazły swoje ostateczne potwierdzenie.

Zacznijmy od tego, że trochę wcześniej, jeszcze we wrześniu do powyższej normy wprowadzono wyjątek dla obywateli Finlandii po tym jak strona fińska przekazała listę zaufanych leasingodawców. Niestety z innymi krajami nie udało się osiągnąć podobnego porozumienia i w skali globalnej problemu nie udało się rozwiązać.

Wyjście z tej sytuacji zostało znalezione w art. 55 ww. ustawy federalnej „O regulacjach celnych”. Artykuł ten przewiduje, że Prezydent FR i Rząd FR posiada prawo do określania wyjątków, gdy nie jest wymagane zabezpieczenie wywiązania się z obowiązku zapłaty cła i podatków.

12 grudnia 2018 r. Rząd FR wydał Zarządzenie nr 1515, które zawiera listę warunków, których spełnienie zwalnia od wpłaty zabezpieczenia należności celnych przez cudzoziemca – osobę fizyczną, która dokonuje wwozu czasowego środka transportu do własnego użytku, będącego własnością banku lub innej osoby prawnej, która jest leasingodawcą.

Do warunków tych odnosi się:

1) Brak istnienia zadłużenia zapłaty należności celnych przez daną osobę fizyczną;

2) Brak istnienia zadłużenia zapłaty grzywny administracyjnej za niewywiezienie czasowo wwiezionego środka transportu;

3) Nieposiadanie przez leasingodawcę środków transportu do własnego użytku, które były wwiezione czasowo na terytorium Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej (EAUG) i nie zostaly wywiezione z tego terytorium w wyznaczonym czasie.

Ww. Zarządzenie weszło w życie z dniem 21 grudnia 2018 r.

Analizując jego treść możemy wyodrębnić jego najistotniejsze punkty:

1. Kluczowa zmiana: teraz sam fakt znajdowania się na terytorium EAUG czasowo wwiezionego pojazdu do własnego użytku, który stanowi własność tego samego leasingodawcy, nie stanowi podstawy do stawiania wymogu wpłaty zabezpieczenia należności celnych.

Warunkiem tego wymogu jest teraz by dany środek transportu znajdował się na terytorium EAUG z przekroczeniem wyznaczonego terminu wwozu czasowego.

2. W przypadku niewywiezienia z terytorium EAUG wwiezionego czasowo pojazdu w leasingu w wyznaczonym terminie, to kolejny jakikolwiek środek transportu do własnego użytku, który jest własnością tego samego leasingodawcy, może być wwieziony wyłącznie pod warunkiem zabezpieczenia wpłaty należności celnych.

Ograniczenie to zostanie jednak zdjęte z chwilą wywozu danego środka transportu z terytorium EAUG. Zgodnie z istotą ustawodawstwa celnego ograniczenie to powinno być również zniesione z chwilą zapłaty należności celnych w pełnym wymiarze za niewywieziony środek transportu, tak jak gdyby został umieszczony w procedurze celnej zwolnienia do obrotu na rynek wewnętrzny.  

3. Nowe przepisy w sposób wielokrotny zwiększają możliwość wjazdu do Rosji pojazdem będącym w leasingi bez konieczności wpłaty kaucji, ponieważ prawdopodobieństwo znajdowania się na trytorium EAUG pojazdu będącego własnością tego samego leasingodawcy z przekroczonym terminem wywozu, jest znacznie niższe.

4. Nowe przepisy kładą również akcent na оdpowiedzialność banków i innych firm leasingowych za środki transportu do własnego użytku, które są ich własnością i zostały wwiezione na terytorium EAUG przez osoby fizyczne.

Z punktu widzenia marketingu, w warunkach istnienia konkurencji, dla banku nie jest korzystne aby z powodu nieuczciwych działań jednego z leasingobiorców lub pracownika dochodziło do sytuacji by ucierpieli inni klienci tego banku.

W związku z powyższym gracze sektoru usług leasingowych mają przed sobą zadanie polegające na wprowadzeniu kontroli za przestrzeganiem terminu wwozu czasowego i terminowego wywozu z terytorium EAUG należących do nich środków transportu i wykrycia nieuczciwych klientów. A w przypadku zaistnienia okoliczności nadzwyczajnych z udziałem środka transportu np. wypadku, awarii technicznej itp. – współpracy z klientem w celu przedłużenia terminu wwozu czasowego i przestrzegania przepisów celnych.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!
Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Zgodnie z zapisami ustawodawstwa rumuńskiego regulującego odpowiedzialność w zakresie przewozu ładunków i osób, wykonywanie międzynarodowego przewozu ładunku przez terytorium Rumunii bez zezwolenia na międzynarodowy drogowy przewóz ładunku zagrożone jest karą grzywny w wysokości od 9.000 do 12.000 lei rumuńskich, co wg obecnego oficjalnego kursu wynosi od 146.590,64 rubli rosyjskich do 195.454,19 rubli rosyjskich. W walucie Unii Europejskiej biorąc pod uwagę aktualny kurs oficjalny, wysokość kary wyniesie od 1.934,98 EUR do 2.579,98 EUR.

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Cudzoziemiec wjeżdżający na terytorium Rosji musi okazać wizę FR, która jest wklejona do ważnego paszportu. Nie ma podstaw prawnych wjazdu do Rosji na podstawie dwóch paszportów tzn. na paszporcie anulowanym z wizą i na aktualnie ważnym paszporcie.

W przypadku uszkodzenia lub utraty wystawionej wizy jak również w przypadku braku miejsca w paszporcie w celu wstemplowania odpowiednich pieczątek, cudzoziemiec może zwrócić się do właściwego urzędu konsularnego FR w celu wznowienia wydanej wcześniej wizy. Usługa ta zakłada, że wydana wcześniej wiza zostanie wznowiona w nowym (ważnym) paszporcie cudzoziemca.

Zgłoszenie celne (deklaracja) środka transportu lub jakikolwiek inny dokument, na podstawie którego sporządzony był wwóz czasowy środka transportu wykonującego przejazd międzynarodowy jest jednym z dokumentów, który należy bezwzględnie okazać w organie celnym po zakończeniu wwozu czasowego. W przypadku jego braku wwóz środka transportu nie może być zamknięty.

W przypadku jego utraty istnieje możliwość uzyskania duplikatu zgłoszenia celnego środka transportu w organie celnym, na obszarze działania którego fizycznie znajduje się środek transportu wykonujący przejazd międzynarodowy, np. na posterunku celnym przez który ma nastąpić wyjazd z terytorium EAUG.

W tym celu niezbędne jest zwrócenie się do tego posterunku celnego ze stosownym  wnioskiem, wskazując w nim fakt utraty zgłoszenia celnego środka transportu oraz nazwę organu celnego, wystawiającego wwóz czasowy.

Organ celny,  na obszarze działania którego fizycznie znajduje się środek transportu wykonujący przejazd międzynarodowy zwraca się nie później niż następnego dnia roboczego po złożeniu wniosku do organu celnego, który sporządził wwóz czasowy o przesłanie kopii zgłoszenia celnego środka transportu. Organ ten z kolei jest zobowiązany w najszybszym terminie przesłać w odpowiedzi tę kopię, a następnie organ celny sporządza i wydaje duplikat zgłoszenia celnego środka transportu.

Nie jest tajemnicą, że stanowiska Zachodniej i Wschodniej Europy odnośnie rynku usług transportowych diametralnie się różnią.

Z jednej strony kraje zachodnioeuropejskie obwiniają sąsiadów ze Wschodniej Europy o prowadzenie dumpingu socjalnego. Ponoć ze względu na niższe koszty utrzymania i gwarancji socjalnych, przewoźnicy wschodnioeuropejscy mogą zaproponować niższą stawkę frachtu, w wyniku czego zachodnie firmy transportowe zmuszone są do zamykania się, gdyż nie mogą podołać konkurencji.  

Z drugiej strony, przewoźnicy z Europy Wschodniej obwiniają swoich zachodnich kolegów o stosowanie środków protekcjonistycznych, co stoi w bezpośredniej sprzeczności z zasadami UE o wolnym rynku.

Jednym z ostatnich manewrów ustawodawczych pod egidą otaczania opieką kierowców jest tzw. „Pakiet mobilności”, który od razu stał się jabłkiem niezgody, i który przez większość krajów Europy Wschodniej jest postrzegany jako zagrożenie dla interesów swoich przewoźników.

Po długotrwałych ponad 14-godzinnych debatach przyjęto wstępne uzgodnienia dotyczące punktów, które były najbardziej kontrowersyjne. Spośród nich należy odnotować najważniejsze:

Kabotaż

Zachowana zostaje obecna regulacja: okres maksymalny – 7 dni, maksymalna ilość operacji – 3. W celu uniknięcia systematycznego wykonywania kabotażu wprowadzono 5-dniowy okres „zamrożenia”, w przeciągu którego zabronione jest ponowne wykonywanie kabotażu w tym samym kraju.

Czas pracy i odpoczynku kierowców

Aby zabezpieczyć należyte warunki pracy kierowców zachowano zakaz obowiązkowego 45-godzinnego odpoczynku co każde dwa tygodnie w kabinie środka transportu.

Oprócz tego Rada UE nałożyła na przewoźników obowiązek sporządzania grafików pracy kierowców w taki sposób, aby kierowca powracał do kraju rezydencji co każde 3-4 tygodnie aby uniknąć sytuacji gdy kierowca znajduje się poza domem w przeciągu dłuższego czasu.

Wynagrodzenie minimalne

Zatwierdzane zostały regulacje wprowadzające minimalne wynagrodzenie delegowanych kierowców, zarówno w trasie przejazdu do innego kraju europejskiego, jak i podczas wewnętrznego kabotażu. Zastosowanie dyrektywy o delegowaniu pracowników w stosunku do kierowców, gwarantuje im w rezultacie takie samo wynagrodzenie jakie otrzymuje kierowca w kraju delegacji za operacje kabotażowe i przejazd bezpośredni oraz powrotny w przeciągu ponad trzech dni w okresie miesiąca na terytorium danego kraju. Przewozy tranzytowe zostały wyłączone z tego zapisu.

Jednolity system delegowania

Bez wątpienia wdrożenie nowego jednolitego systemu delegowania ułatwi życie organizacjom transportowym. Na przykład, w przypadku przejazdu z EAUG do Hiszpanii kierowcę należy zgłosić w czterech różnych krajach i w czterech różnych systemach. Jednolity system delegowania jest powołany po to aby zmniejszyć obrót papierowy jak również zmniejszyć określone koszty firm związane z delegowaniem kierowców. Jednak uproszczenie delegowania zostanie „zrównoważone” poprzez zaostrzenie kontroli związanych z minimalnym wynagrodzeniem.

Czym zakończy się konfrontacja wschodnioeuropejskich i zachodnioeuropejskich przewoźników stanie się jasne tylko wtedy gdy ostatecznie zostanie przyjęty „Pakiet mobilności” przez Parlament Europejski.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Zoya Ilienko
adwokat
1961 Abogados & Economistas
Partner kancelarii prawnej URVEST w Hiszpanii

 

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Zagraniczny kierowca, który został pociągnięty do odpowiedzialności administracyjnej w Rosji dwukrotnie lub więcej razy może dostać zakaz wjazdu na terytorium FR na okres 3-ch lat.

Tego rodzaju środek oddziaływania może być zastosowany nie tylko wobec osób popełniających naruszenia przepisów z zakresu przewozów międzynarodowych ale również wobec osób, które popełniają wykroczenia innych przepisów prawnych, o ile za ich popełnienie przewidziana jest odpowiedzialność administracyjna.

Zatrzymanie towaru jest to środek zapobiegawczy w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego. Sprawa o popełnienie wykroczenia administracyjnego jest uważana za rozpoczętą z chwilą sporządzenia protokołu zatrzymania.

Przepisy prawne nie określają jednak ostatecznego terminu wszczęcia sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego, jak również terminu sporządzenia protokołu zatrzymania towaru.

Z tego wynika, że jeśli termin zatrzymania towaru jest w sposób obiektywny uzależniony od konieczności jego przeliczenia, to działania organu celnego w opisanej powyżej sytuacji nie zawierają znamion złamania prawa.

Należy jednak wziąć pod uwagę, że szkody spowodowane niezgodnym z prawem zastosowaniem środków zapobiegawczych w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego, powinny być wyrównane zgodnie z przepisami określonymi w prawie cywilnym.

A więc jeśli dochodzi do przedłużenia terminu zatrzymania wskutek celowych działań funkcjonariuszy służby celnej lub ich zaniedbania, to działania te lub ich zaniechanie mogą zostać uznane za niezgodne z prawem i posłużyć z kolei w charakterze podstawy do wypłaty odszkodowania.

Zgodnie z rumuńskimi przepisami prawnymi regulującymi odpowiedzialność w zakresie przewozu ładunków i pasażerów, funkcjonariusz rumuńskiego organu kontrolnego ma prawo zatrzymać środek transportu należący do przewoźnika zagranicznego za niewypełnienie zezwolenia rumuńskiego na wykonywanie międzynarodowego przewozu ładunku do czasu usunięcia przyczyny zatrzymania i zapłacenia kary grzywny.

Oficjalni przedstawiciele organów państwowych oraz media regularnie straszą międzynarodowych przewoźników drogowych wykonujących przewozy na terytorium Rosji „czarnymi listami”, do której mają trafiać przewoźnicy, którzy często popadają w konflikt z przepisami prawnymi.

Aby wyjaśnić sytuacją związaną z błędnym rozumieniem odnośnie tzw. „czarnej listy”, rozpatrzymy w ramach niniejszej publikacji najważniejsze konsekwencje dla przewoźnika, wynikające z naruszenia przepisów prawnych obowiązujących w Rosji.

1. Przede wszystkim przewoźnik międzynarodowy, który dopuszcza się popełnia naruszenia przepisów prawnych w sposób rażący lub notoryczny, wywołuje tym samym zainteresowanie ze strony systemu zarządzania ryzykiem (SZR), który używany jest przez organy celne wszytskich krajów Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej (EAUG).

SZR jest to zautomatyzowany systm, który ma zastosowanie do wyboru obiektów do kontroli celnej i środków do zminimalizowania ryzyka. Znaczna część danych, które zawarte są w systemie zarządzania ryzykiem to dane poufne, które nie są udostępniane publicznie.

Zastosowanie SZR wobec przewoźnika naruszającego w regularny sposób przepisy prawne, będzie sformalizowane w postaci zastosowania wobec niego regularnych i/lub dodatkowych środków kontroli celnej, tj. oględzin, szczegółowej kontroli celnej, pobranie próbek i wzorów, ekspertyzy itp.

2. Federalna Słuzba Celna Rosji (FTS) działając na podstawie Konwencji TIR może podjąć wobec międzynarodowego przewoźnika drogowego, dopuszczającego się poważnych naruszeń przepisów celnych, decyzję o czasowym lub ostatecznym pozbawieniem go prawa do wykorzystywania procedury TIR. Oznacza to, że przewoźnik międzynarodowy nie będzie mógł używać procedury zabezpieczenia tranzytu celnego w postaci karnetu TIR.

Podjęcie takiej decyzji nie będzie oznaczało dla przewoźnika międzynarodowego przeszkody w otwarciu procedury celnej tranzytu celnego, jednakże związane to będzie z zastosowaniem zabezpieczenia w innej postaci.

3. Normy ustawodawstwa dotyczącego wykroczeń administracyjnych przewidują odpowiedzialność za popełnienie większości wykroczeń zarówno w zakresie cła jak i w zakresie kontroli państwowej za wykonywaniem międzynarodowych przewozów drogowych.  Realną konsekwencją dla przewoźników popełniających w regularny sposób wykroczenia stanowi zaostrzenie kary. Ponowne popełnienie wykroczenia lub recydywa stanowi czynnik dodatkowo obciążąjący, który skutkuje w postaci zastosowania bardziej ostrego środka odpowiedzialności, a w szczególności przewoźnik zostanie pozbawiony możliwości otrzymania kary w postaci ostrzeżenia, jak również zmniejszą się jego szanse co do zwolnienia z odpowiedzialności administracyjnej w związku z niewielką szkodliwością popełnionego wykroczenia. Dla regularnie naruszającego przepisy prawne przewoźnika wzrasta ryzyko otrzymania najwyższej przewidzianej dla danego rodzaju wykroczenia kary, a w przypadku naruszeń w zakresie spraw celnych – zwielokrotnia się prawdopodobieństwo otrzymania kary dodatkowej w postaci skonfiskowania.

4. Rostransnadzor (Federalna Służba Nadzoru w Zakresie Transportu FR), jako organ przeprowadzający kontrolę międzynarodowych przewozów drogowych, jest uprawniony do wstrzymania ważności lub anulowania licencji rosyjskiego przewoźnika do wykonywania przewozów międzynarodowych w przypadku popełnienia przez niego wielokrotnego lub rażącego naruszenia przepisów prawnych.

Możliwość zostosowania takiego środka dotyczy wyłącznie przewoźników rosyjskich. Rostransnadzor może jednak przesłać do właściwego organu kraju rejestracji przewoźnika dopuszczającego się regularnych naruszeń przepisów prawnych powiadomienie o popełnieniu przez niego tych wykroczeń, w celu podjęcia stosownych działań.

5. Odpowiedzialność za popełnienie niektórych wykroczeń administracyjnych związanych z transportem ponoszą kierowcy środków transportu jako osoby fizyczne. Cudzoziemcy, którzy byli wielokrotnie pociągani do odpowiedzialności administracyjnej na terytorium FR mogą dostać zakaz wjazdu na terytorium Rosji na okres trzech lat.

Jak wynika z powyższych przykładów, przewoźnikom międzynarodowym nie opłaca się w regularny sposób popełniać naruszenia przepisów prawnych Rosji i EAUG. Jako takie, nie istnieją „czarne listy” międzynarodowych przewoźników drogowych. Jednakże tego rodzaju „listy” mogą być wykorzystywane przez nieuczciwych funkcjonariuszy w celu wyłudzenia korzyści majatkowych.

Bądźcie uważni na drogach w Rosji!

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  Powodzenia na drogach!

Dmitry Ivanov
Główny prawnik, Partner
Kancelarii Prawnej URVEST

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Prawa i obowiązki stron związane z przewozem ładunków w ruchu międzynarodowym określone są w Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR).

W Konwencji CMR znajduje się zapis mówiący o tym, że podczas przyjęcia ładunku przewoźnik jest zobowiązany do sprawdzenia wpisów znajdujących się w liście przewozowym odnoszących się do liczy miejsc załadunkowych, oznakowania i numeracji.

Na szczególne życzenie nadawcy przewoźnik jest również zobowiązany do sprawdzenia:

  • wagi brutto lub liczby jednostek ładunku, wyrażonych w innych jednostkach miary;
  • zawartości jednostek  ładunkowych.

Jednakże podczas sprawdzania tych danych na życzenie nadawcy, przewoźnik może wymagać by nadawa zrekompensował mu koszty związane z tym sprawdzeniem.

Oprócz tego w celu przestrzegania formalności celnych, zaleca się aby przewoźnik sprawdził wiarygodność danych dotyczących nazwy towaru, ponieważ za brak zgodności tych danych przewoźnik może zostać pociągnięty do odpowiedzialności administracyjnej.   

Przewoźnik nie ma obowiązku sprawdzania innych danych, które wpisuje nadawca do listu przewozowego CMR.

Artykuł  81 ustęp 1 kodeksu celnego Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej określa wykaz rodzajów towaru, w stosunku do których ustanowiony jest tryb dokonywania operacji celnych w pierwszej kolejności. Do tej grupy towarów odnoszą się m.in. towary szybko psujące się.

Wykaz rodzajów towarów szybko psujących się jest określany przez Euroazjatycką Komisję Ekonomiczną, a wcześniej określany był przez ustawodawstwo wewnętrzne krajów członkowskich EAUG.

Z powyższego wynika, iż faktycznie wykonanie procedur celnych wobec towarów szybko psujących się winno odbywać się w pierwszej kolejności.

Wg stanu na dzień dzisiejszy, wykaz towarów szybko psujących się, który miałby zastosowanie do ww. artykułu, nie został jeszcze określony na poziomie EAUG. Natomiast na poziomie ustawodawstwa krajów członkowskich EAUG taki wykaz jest ustalony w Republice Białoruś (Zarządzenie Rady Ministrów Republiki Białoruś nr 970 z 30.06.2008 r. „W sprawie zatwierdzenia Zasad wykonywania drogowych przewozów ładunków”, Załącznik nr 10).

W Federacji Rosyjskiej nie ma tego rodzaju szczegółowego wykazu towarów, który zostałby zatwierdzony w sposób prawny. W związku z tym podjęcie decyzji co do dokonania operacji celnej w pierwszej kolejności określany jest odrębnie w każdym konkretnym przypadku przez organ celny, który przeprowadza operację celną.  

Zgodnie z zapisami ustawodawstwa rosyjskiego regulującego sposób wypełniania zezwoleń rosyjskich, w przypadku przewozu ładunku pochodzącego od różnych nadawców, w rubryce nr 11 (waga przewożonego ładunku) w blankiecie jednorazowego zezwolenia należy wpisać wagę każdej partii przewożonego ładunku odrębnie. Z powyższego wynika, że rubryce tej należy wpisać oddzielnie wagę każdej partii towaru, a nie łączną wagę przewożonego ładunku. Dane należy wpisać wstawiając między nimi dowolny znak przystankowy np. symbol „+”.

Istotne jest by w rubryce 10, 12, 13 w blankiecie jednorazowego zezwolenia wpisać dane odnoszące się do tej partii ładunku, która została załadowana jako pierwsza.

„Pakiet mobilności” jest to zbiór propozycji dotyczących zmian ustawodawstwa związanego z transportem drogowym przestawiony przez Komisję Europejską, opublikowany 31 maja 2017 r., a celem którego jest uregulowanie zasad międzynarodowych przewozów drogowych.

Niniejszy dokument wywołał niezadowolenie wśród przewoźników i władz praktycznie wszystkich krajów członkowskich Unii Europejskiej we Wschodniej Europie.

W „Pakiecie mobilności” zawartych jest 8 propozycji co do zmian istniejących przepisów prawnych dotyczących transportu drogowego.

Poniżej przedstawiamy najistotniejsze propozycje Komisji Europejskiej:

  1. Ujednolicenie platformy w zakresie pobierania opłat za przejazd po drogach (jedno urządzenie powinno pasować do wszystkich systemów poboru opłat drogowych na terytorium całej Unii Europejskiej).
  2. Liberalizacja kabotażu (możliwość wykonywania dowolnej liczby operacji kabotażowych w przeciągu 5-ciu dni od dnia wjazdu do danego kraju).
  3. Rozciągnięcie na kierowców dyrektywy o delegowaniu pracowników (wynagrodzenie za pracę nie niższe niż od tego jakie otrzymuje kierowca w kraju delegowania).
  4. Uproszczenie delegowania i zwiększenie liczby kontroli w zakresie minimalnego wynagrodzenia (ujednolicenie systemu zgłoszenia delegowania w całej Unii Europejskiej poprzez wprowadzenie stosownej platformy elektronicznej, zniesienie konieczności posiadania swojego przedstawiciela na terytorium danego kraju, prowadzenie dokumentacji w języku angielskim).
  5. Możliwość odbywania przez kierowcę dwóch skróconych cotygodniowych odpoczynków (ponad 45 godzin) podrząd w przeciągu 4 tygodni pod warunkiem przestrzegania istniejących przepisów dotyczących zrekompensowania.
  6. Zakaz odbywania cotygodniowego odpoczynku w kabinie środka transportu (naruszycieli tego przepisu czeka surowa kara).

Propozycja Komisji Europejskiej, zgodnie z którą przewoźnicy z krajów Unii Europejskiej będą musieli regularnie zawracać środek transportu do kraju rejestracji, jest skierowana przeciwko krajom członkowskim Unii Europejskiej we Wschodniej Europie.

Według opinii przewoźników zaproponowane zmiany przepisów naruszają prawo do swobodnego poruszania  się po Unii Europejskiej.

Przewoźnicy również twierdzą, że „Pakiet mobilności” – o ile zostanie przyjęty w proponowanym wariancie – spowoduje bankructwo wielu firm i rozdział rynku przewozów drogowych.

Zgodnie z ustawodawstwem Unii Europejskiej propozycja Komisji Europejskiej nie ma mocy obowiązującej, a decyzja o końcowej formie ustawodawczej należy do Parlamentu Europejskiej wraz z Radą Unii Europejskiej.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach. 

Powodzenia na drogach!

Anastazja Sziłowa
prawnik
LAWGISTICS
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Rosyjskie prawo nie zawiera przepisów zabraniających zajmowanie stanowiska dyrektora generalnego lub założyciela osoby prawnej w przypadku braku u niego dowodu osobistego obywatela FR.

Obywatel FR posiadający tylko paszport FR i zezwolenie na pobyt na Łotwie posiada takie same prawa i obowiązki co obywatel FR posiadający dowód osobisty obywatela FR, tzn. może być dyrektorem generalnym i założycielem firmy rosyjskiej.

Kodeks celny EAUG ustanawia, że w przypadku niewywiązania się z obowiązku zapłaty cła i podatków lub nienależytego wywiązania się z tego obowiązku w terminie określonym w ww. kodeksie, zostają naliczone odsetki. Jeśli na dzień wystawienia żądania zapłaty przez organ celny, nie nastąpiło zakończenie obowiązku uiszczenia należności celnych i podatków, to ustanowienie konieczności zapłaty odsetek jest zgodne z prawem.

Sposób naliczania i zapłaty odsetek określony jest w krajowych przepisach prawnych krajów członkowskich EAUG.

Rosyjskie przepisy celne przewidują, że obowiązek zapłaty odsetek powstaje od dnia następującego po dniu upływu terminu wywiązania się z obowiązku uiszczenia należności celnych. Z kolei obowiązek uiszczenia należności celnych musi być zostać spełniony zanim towar zostanie zwolniony do obrotu, zgodnie z zadeklarowaną procedurą celną.

Z tego wynika, że wystawienie przez organ celny żądania zapłaty odsetek wraz z należnościami celnymi po zwolnieniu towaru do obrotu zgodnie z procedurą celną zwolnienia towaru do obrotu wewnętrznego, jest zgodne z prawem. Naliczenie odsetek następuje od dnia zwolnienia towaru.

Zgodnie z rosyjskimi przepisami prawnymi regulującymi międzynarodowy drogowy przewóz ładunków przez terytorium Federacji Rosyjskiej, kryterium określenia rodzaju międzynarodowego drogowego przewozu ładunków stanowi miejsce załadunku i rozładunku ładunku, z uwzględnieniem przepisów określonych w Zarządzeniu nr 301 Ministerstwa Transportu Rosji.

Z powyższych przepisów wynika, że w celu wykonania ww. przewozu przez terytorium Rosji niezbędne jest posiadanie na pokładzie środka transportu rosyjskiego zezwolenia specjalnego w celu przewozu ładunku z terytorium lub na terytorium kraju trzeciego (zezwolenie trójstronne).

A więc funkcjonariusze rosyjskiego organu celnego w tym przypadku nie mają racji i udzielili nieprawidłowej informacji.

Wiele zagranicznych i rosyjskich firm działających w handlu zagranicznym i przewozach wewnętrznych dość często zadaje sobie pytanie w jaki sposób sprawdzić rosyjskiego klienta/kontrahenta?

W tej sprawie poprosiliśmy niedawno o opinię naszych klientów i kilka dni temu przeprowadziliśmy analizę przysłanych odpowiedzi. Teraz przedstawiamy wnioski.    

Podczas sprawdzenia kontrahenta większość respondentów przeprowadzała rozmowy z potencjalnymi klientami, pytała swoich partnerów o rekomendacje albo sprawdzała stan i wiarygodność w sposób niezależny na platformach elektronicznych takich jak Timocom, Cargo.It, Trans.eu, ATI.

Na platformach tych można uzyskać dane o nazwie firmy, jej siedzibie, dacie rejestracji, ilości pracowników, dane kontaktowe do managerów itp.

Jednak wg naszej opinii dane te nie pozwalają dokonać realnej oceny stopnia wiarygodności kontrahenta.

W praktyce np. dość często spotykamy się z taką sytuacją, że firma posiadająca wysoki ranking na platformach transportowych w rzeczywistości nie posiada aktywów, zarejestrowana jest pod zbiorczym adresem prawnym, figuruje w procesach sądowych w charakterze pozwanego albo znajduje się w stadium bankructwa czy likwidacji.

Wyżej wymienione czynniki zwiększają ryzyko nieuczciwego zachowania się kontrahenta np. niepłacenie za fracht, uszkodzenie lub niedostarczenie towaru, niewypłacenie odszkodowania itd. Jak również powyższe czynniki mogą negatywnie wpływać na oczekiwane rezultaty orzeczeń sądowych np. w zakresie odzyskania zadłużenia debetowego.

Oprócz tego niekiedy w takiej sytuacji wynik procesu sądowego staje się niestety czysto formalny, ponieważ brak jest możliwości uzyskania realnego rezultatu gdzie najczęściej chodzi o odzyskanie środków finansowych.

Aby niedopuścić do tego rodzaju sytuacji trzeba za każdym razem dokonywać wcześniejszego szczegółowego sprawdzenia partnera biznesowego, co pozwoli uniknąć sądowych procesów i innych procedur jak również zaoszczędzić najważniejsze zasoby tj. czas i pieniądze.

Należy zaznaczyć, że trzeba dokonywać sprawdzenia nie tylko przy rozpoczęciu stosunków biznesowych lecz również podczas dłuższej współpracy.

Jakie dane powinno się znać aby mieć pełny obraz wiarygodności kontrahenta?

Istotne znaczenie mają następujące dane:

  • Czy dana firma działa/ czy nie działa;
  • Czy firma jest/nie jest w stadium bankructwa lub likwidacji;
  • Nazwisko obecnego dyrektora;
  • Dane dotyczące „zbiorowości” tj. czy pod danym adresem jest zarejestrowanych np. kilka firm, a dyrektorem jest osoba występująca w tej roli w kilku firmach itp.;
  • W jakich procesach sądowych występowała dana firma i w jakiej roli – powoda czy pozwanego;
  • Czy firma jest gdzieś oficjalnie zadłużona np. wobec  kontrahentów albo wobec skarbu państwa;
  • Czy firma posiada aktywy – środki finansowe, majątek ruchomy/nieruchomy.

Będąc w posiadaniu tych informacji BĘDZIECIE MOGLI:

  • Uzyskać realny obraz wiarygodności kontrahenta.
  • Być pewnym we współpracy.
  • Nie dopuścicie do ryzyka nieuczciwego zachowania się kontrahenta np. do niezpałacenia za fracht.

Wykorzystując powyższą informację i dokonując szczegółowego sprawdzenia swoich kontrahentów, będzie mogli w znaczny sposób zmniejszyć ryzyko finansowe i skoncentrować swoją uwagę tylko na zwiększeniu dochodowości swojego biznesu.

Natomiast Ci z Państwa, którzy chcieliby dowiedzieć się jak w efektywny sposób dokonać sprawdzenia kontrahenta,  mogą przesłać swoje zgłoszenie na e-mail: expert@urvest.ru

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Maria Markiełowa
prawnik
kancelaria prawna URVEST  

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Rosyjskie przepisy ruchu drogowego przewidują, że kierowca musi posiadać przy sobie prawo jazdy i winien okazać prawo jazdy na żądanie funkcjonariusza policji.

Za kierowanie środkiem transportu przez kierowcę, który nie posiada przy sobie dokumentu uprawniającego do kierowania pojazdem przewidziana jest odpowiedzialność administracyjna w postaci  ostrzeżenia lub grzywny w wysokości 500 rubli.

Z powyższego wynika, że kierowca nie może kierować środkiem transportu bez prawa jazdy, nawet jeśli pozostawił go w domu.

Zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej dotyczącym wykroczeń administracyjnych zatrzymanie towaru stanowi środek zapobiegawczy w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego. Dopuszcza się zatrzymanie przedmiotów stanowiących narzędzie popełnienia wykroczenia albo będących przedmiotem wykroczenia. W związku z zatrzymaniem towaru powinien być sporządzony protokół.

Zatrzymanie towaru, który stanowi narzędzie popełnienia wykroczenia albo jest przedmiotem wykroczenia jest prawem organu celnego, które jest stosowane mocą decyzji własnej.

Nie ma przepisu prawnego, który by określał sposób dotyczący odwołania decyzji o zatrzymaniu towaru, zarówno na wniosek osoby, która została pociągnięta do odpowiedzialności, jak i z inicjatywy własnej organu celnego. W praktyce zwrot towaru zatrzymanego w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego jest możliwy tylko po wejściu w życie decyzji w danej sprawie, o ile nie została zastosowana kara w postaci skonfiskowania towaru.

Jednak decyzja o zatrzymaniu towaru może być podjęta tylko w sposób i na podstawie przepisów określonych przez prawo. W przeciwnym wypadku jest ona niezgodna z prawem i może zostać zaskarżona. Jest to możliwe np. w przypadku jeśli zatrzymany towar nie stanowi narzędzia popełnienia wykroczenia ani nie jest przedmiotem wykroczenia administracyjnego.

Ponieważ kwestia zgodności z prawem decyzji o zatrzymaniu towaru nie jest rozpatrywana w ramach postępowania w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego, to zaskarżenie tej decyzji może zostać złożone do organu wyższego lub do sądu.

Odszkodowanie za szkody, które wystąpiły w związku niezgodnym z prawem zatrzymaniem towaru powinno być wypłacone w sposób przewidziany przez ustawodawstwo dotyczące spraw cywilnych.

Zgodnie z zapisami rosyjskich Przepisów dotyczących przewozu ładunków transportem drogowym, długość ładunku wystającego poza tylną część środka transportu nie może większa niż 2 metry.

Zbliżający się okres przedświąteczny zazwyczaj zapowiada dla przewoźników zwiększoną liczbę zamówień. Jednak nawet ten okres obiecujący osiągnięcie zwiększonego dochodu może przyćmić codzienność przewozów, gdy zamiast obiecanego frachtu przewoźnik dostaje reklamację dotyczącą niejakościowego wywiązania się z usługi przewozu. Reklamacja, którą dostał przewoźnik może być uzasadniona lub nieuzasadniona. Zazwyczaj przyczyną nieuzasadnionej reklamacji jest to, że podmiot który ja zgłasza podejmuje decyzję o zmniejszeniu swoich kosztów za jej pomocą.

Przewoźnik, który otrzymał reklamację zaczyna zastanawiać się w jaki sposób dokonać oceny czy reklamacja jest uzasadniona? Jakie działania należy podjąć w przypadku niezgodzenia się z reklamacją? Czy należy odpowiedzieć na otrzymaną reklamację? A może ją zignorować?

Biorąc pod uwagę, że Konwencja CMR nie reguluje w sposób bezpośredni trybu składania reklamacji i jej formy oraz odpowiedzi na nią,  postaramy się w niniejszym artykule przedstawić kilka rad, które pomogą przewoźnikowi w wyborze sposobu postępowania w przypadku otrzymania reklamacji.

Po otrzymaniu reklamacji proponujemy podjąć następujące działania:

  • Dokonać oceny, czy została ona złożona przez osobę, która ma do tego prawo.

W praktyce sądowej na Litwie coraz częściej akcentuje się, że należną reklamację może złożyć przewoźnikowi tylko osoba, która jest do tego uprawniona. Może to być:   1) nadawca ładunku; 2) odbiorca; 3) osoba, która nie jest ani nadawcą ani odbiorcą ładunku ale która dokonała wypłaty odszkodowania; 4) osoba, która nie podpisywała umowy z przewoźnikiem ale która poniosła uszczerbek majątkowy.

W niniejszym przypadku istotne jest aby nie pomylić się, ponieważ nawet nadawca i odbiorca, którzy są wymienieni w liście przewozowym CMR mogą zostać uznani za osobę, która nie może składać reklamacji do przewoźnika, w takich przypadkach, gdy prawo własności ładunku należy do innej osoby. Dlatego też składając do przewoźnika reklamację nadawca i/lub odbiorca ładunku mają udowodnić, że dokonali wypłaty odszkodowania właścicielowi ładunku albo, że w sposób określony przez prawo nabyli prawo do żądania wypłaty odszkodowania. Jeśli takie dowody nie zostały przedłożone, to przewoźnik ma prawo odrzucić żądania reklamacyjne.

  • Dokonać oceny, czy żądania określone w reklamacji są uzasadnione i określone w należyty sposób.

Przewoźnik ma również prawo odrzucić reklamację jeśli na podstawie jej treści nie można wyjaśnić, o co faktycznie ma pretensje składająca reklamację osoba i w jaki sposób uzasadnia swoje żądania. Tylko po otrzymaniu reklamacji sporządzonej w należyty sposób przewoźnik może upewnić się czy jest ona uzasadniona i podjąć decyzję o spełnieniu określonych w niej wymagań. Choć forma reklamacji nie jest  w ścisły sposób uregulowana, to jej przedstawienie powinno być jasne i logiczne, a żądania poparte konkretnymi dowodami.

Zwróćmy jednak uwagę na to, że wymóg sporządzenia reklamacji w należyty sposób i przedstawienia jej uzasadnienia nie należy rozumieć jako wymóg wskazania konkretnej kwoty uszczerbku jeśli na dzień złożenia reklamacji nie jest znana rzeczywista kwota tego uszczerbku, np. jeśli wysokość uszczerbku musi zostać określona przez eksperta.  W takim przypadku w reklamacji może być napisane, że na tę chwilę nie jest możliwe określenie konkretnej kwoty poniesionej straty lub, że kwota ta zostanie określona w późniejszym terminie.

  • Sprawdzić, czy zgłoszenie reklamacji nastąpiło z zachowaniem terminów określonych w Konwencji CMR.

Terminy złożenia reklamacji do przewoźnika zostały określone w art. 30 Konwencji CMR. Zgodnie z ww. artykułem wydziela się następujące terminy:

– 0 dni – w przypadku zgłoszenia reklamacji dotyczącej utraty ładunku lub oczywistych braków. Reklamacja dotycząca utraty ładunku w całości lub jego części albo oczywistego uszkodzenia powinna być zgłoszona przewoźnikowi  nie później niż podczas przyjęcia ładunku dokonując w tym celu stosownych zapisów/uwag w liście przewozowym.

– 7 dni – dla reklamacji dotyczących nieoczywistego braku ładunku (nie licząc niedziel i dni świątecznych).

– 21 dni dla reklamacji dotyczącej nieterminowej dostawy ładunku.

Podczas dokonywania oceny terminu, znaczenie ma dzień wysłania pisemnej reklamacji. Data otrzymania pisma przez adresata nie ma istotnego znaczenia. Reklamację pisemną można złożyć w postaci elektronicznej, np. na adres e-mail wskazany w umowie przewozu.

Przeterminowanie każdego z ww. terminów spowoduje różne następstwa. Na przykład w przypadku przeterminowania terminu złożenia reklamacji dotyczącej braków w ładunku, to uważa się, że ładunek został odebrany w takiej postaci, w jakiej został wpisany do listu przewozowego. W takim przypadku osoba, która przeterminowała ten termin ma prawo do żądania od przewoźnika wypłaty odszkodowania tylko w takim przypadku jeśli udowodni, że ładunek został uszkodzony podczas przewozu, i że nie było możliwości stwierdzenia uszkodzenia podczas dostawy towaru. Natomiast w przypadku przeterminowania terminu złożenia reklamacji dotyczącej nieterminowej dostawy ładunku, osoba, która przeterminowała ten termin w ogóle zostaje pozbawiona prawa do żądania od przewoźnika wypłaty odszkodowania związanego z opóźnieniem dostawy.

Przewoźnik, który wykonał ww. działania i doszedł do wniosku, że reklamacja jest nieuzasadniona w całości lub częściowo powinien w postaci pisemnej dokonać odrzucenia reklamacji w całości lub tej części, z którą się nie zgadza wskazując przyczyny. Taki wniosek można zrobić dokonując oceny zapisów art. 32 ust. 2 Konwencji CMR, zgodnie z którym zgłoszenie reklamacji do przewoźnika w postaci pisemnej wstrzymuje bieg terminu powództwa do tego dnia, w którym przewoźnik w postaci pisemnej odrzucił reklamację i zwrócił załączone do niej dokumenty. Dlatego też biorąc pod uwagę przedmiotowy zapis przewoźnik, którego celem jest odrzucenie w prawidłowy sposób otrzymanej reklamacji (odmówienie zaspokojenia wymagań) musi wykonać następujące działania:  

  • Odrzucić reklamację w postaci pisemnej. Wymóg odrzucenia reklamacji w postaci pisemnej zgodnie z praktyką sądową na Litwie jest najczęściej związany z  prawidłowym spełnieniem zasady rozdzielenia ciężaru dowodzenia, ponieważ obowiązek udowodnienia faktu przesłania odpowiedzi na reklamację należy do tej strony, która na tym fakcie buduje swoje stanowisko. Jednakże zanim udzieli się jakiejkolwiek odpowiedzi na reklamację warto wziąć pod uwagę, że nie każdy dokument o wymaganej treści, który został przekazany przewoźnikowi będzie uznawany za reklamację, wstrzymującą bieg terminu powództwa.  
  • Zwrócić załączone dokumenty. Chociaż wraz z reklamacją do przewoźnika przesyłane są różne dokumenty (listy przewozowe, zgłoszenia eksportowe, dokumenty uznania i inne), to główną uwagę koncentruje się przede wszystkim na zwrocie faktury VAT (invoice). Jest to niezbędne, ponieważ biorąc pod uwagę argumentację sądu i zwykłą praktykę w przedsiębiorstwach, wystawione i przesłane do odbiorcy faktury VAT uważa się za doręczone w należyty sposób które powinny być zapłacone. Dlatego jeśli przewoźnik nie zgadza się z wystawioną faktura, to musi tę fakturę zwrócić a w postaci pisemnej uzasadnić ten zwrot i wypowiedzieć się nt. nieuzasadnionych żądań kontrahenta.

Należy zaznaczyć, że wszystkie ww. zasady stosuje się tylko w tych stosunkach, które uregulowane są Konwencją CMR. Pozostałe kwestie są rozpatrywane zgodnie z krajowymi przepisami prawnymi lub z odpowiednimi międzynarodowymi przepisami.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Helena Ćwirko
prawnik
Kancelaria prawna JUREX
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Prawa i obowiązki spedytora regulowane są przez ustawodawstwo krajowe  ponieważ przepisy prawa międzynarodowego dotyczące wykonywania międzynarodowych przewozów nie odnoszą się do tej kwestii.

Rosyjska ustawa „O działalności transportowo-spedycyjnej” nie nakłada na spedytora obowiązku zabezpieczenia należytego mocowania i opakowania w celu zachowania nienaruszalności ładunku podczas przewozu.  

Jeśli jednak w umowie zawarte są stosowne zapisy, to taki obowiązek może ciążyć na spedytorze.

Towar, który został zatrzymany w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego może zostać zwrócony tej osobie, u której został zatrzymany tylko po zakończeniu sprawy.

W sprawach o popełnienie wykroczenia administracyjnego wszczętych przez organ celny, najczęściej jest prowadzone dochodzenie administracyjne.  Po zakończeniu dochodzenia zostaje sporządzony protokół popełnienia wykroczenia administracyjnego.

Czas prowadzenia dochodzenia administracyjnego wynosi zazwyczaj jeden miesiąc od dnia wszczęcia sprawy.  Organ celny musi podjąć decyzję nie później niż po upływie 14 dni od daty sporządzenia protokołu. Z tego wynika, że termin rozpatrzenia sprawy przez organ celny zazwyczaj wynosi ok. 1,5 miesiąca. W szczególnych przypadkach termin ten może zostać przedłużony przez organ celny.

W zależności od artykułu przewidującego popełnienie danego wykroczenia, jak również w niektórych innych przypadkach  organ celny zgodnie ze swoją decyzją może nie tylko samodzielnie podjąć decyzję w danej sprawie ale też przekazać sprawę do decyzji sądu. W takim przypadku czas rozpatrzenia sprawy zostaje zwiększony dodatkowo o 1,5-2 miesiące.

W przypadku dobrze zorganizowanej współpracy z organem celnym i jeśli dana osoba zainteresowana jest w jak najszybszym odzyskaniu towaru, można uniknąć przekazania sprawy do sądu ale też znacznie skrócić czas rozpatrywania sprawy przez organ celny.

Towar można odzyskać po wejściu w życie decyzji w danej sprawie. Termin ten wynosi 10 dni kalendarzowych od dnia doręczenia decyzji osobie, która została pociągnięta do odpowiedzialności.

W Zarządzeniu Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej nr 302, które reguluje zasady wypełniania zezwoleń rosyjskich na wykonanie międzynarodowych przewozów ładunków nie ma wskazania w jakim kolorze długopisu powinno być wypełnione zezwolenie.

W związku z tym kierowca/przewoźnik ma prawo wypełnić zezwolenie długopisem o dowolnie wybranym kolorze.

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Do niedawna hiszpańskie przepisy prawne określały dwa główne warunki uzyskania licencji na wykonywanie przewozów ciężarowych:

– konieczność posiadania co najmniej 3-ch ciężarowych środków transportu;
– pojazdy powinny być nie starsze niż 5-miesięcy.

W lutym br. Sąd Europejski orzekł, że pierwszy z ww. warunków nie jest zgodny z prawem UE i wobec tego warunek ten powinien zostać usunięty, pozwalając na uzyskanie licencji na wykonywanie przewozów ciężarowych w przypadku posiadania jednego środka transportu.

Co dotyczy drugiego warunku, to przeprowadzeniu konsultacji z Komisją Europejską, podjęto decyzję o zachowaniu tego wymogu odnośnie wieku środka transportu, co oznacza, że pojazd powinien być nie starszy niż 5-miesięczny.

Niestety wejście w życie nowego Regulaminu dotyczącego regulacji transportu naziemnego zostało odłożone z różnych powodów, m.in.: orzeczeń sądowych, zmian w rządzie itp. Zniesienie wymogu dotyczącego posiadania minimalnej floty transportowej zostanie wpisane do nowego Regulaminu, który ma wejść w życie w styczniu kolejnego roku.

Tymczasem działanie poprzedniego Regulaminu w świetle decyzji Sądu Europejskiego zostało wstrzymane, co doprowadziło do powstania „białych plam” w regulacjach prawnych. Sąd Najwyższy Walencji niedawno orzekł o udzieleniu licencji wnioskodawcy na uzyskanie licencji na wykonywanie przewozów ciężarowych z jednym środkiem transportu bez dodatkowego określania wymagania co do wieku środka transportu.

Fenadismer (Krajowa Federacja Stowarzyszeń Drogowych Hiszpanii) była pierwszym stowarzyszeniem, które wyraziło swoje zaniepokojenie z powodu niedawnej decyzji Sądu Najwyższego Walencji. Federacja nazwała tę decyzję jako aberracyjną, uważając, że sąd hiszpański nieprawidłowo interpretuje orzeczenie Sądu Europejskiego.

Oprócz tego Fenadismer zażądało aby Ministerstwo Rozwoju wystąpiło do Sądu Najwyższego o odwołanie ww. orzeczenia biorąc pod uwagę pasywność regionalnego rządu Walencji aby później nie dopuścić do wykonania tego orzeczenia, ponieważ „w poważnym stopniu wpływa ono na obecną organizację sektora naziemnych przewozów ciężarowych”.

Jakkolwiek by nie było, to wg słów Dyrektora Generalnego ds. transportu naziemnego, modyfikacja Regulaminu o regulacjach transportu naziemnego dotyczyć będzie tylko warunku o posiadaniu minimalnej floty transportowej, natomiast warunek dotyczący maksymalnego wieku środka –transportu pozostanie niezmienny.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.

Powodzenia na drogach!

Zoya Ilienko
adwokat
1961 Abogados & Economistas
Partner kancelarii prawnej URVEST w Hiszpanii

 

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Funkcjonariusz rosyjskiej policji drogowej nie ma prawa zastosować wobec kierowcy kary w postaci pozbawienia go prawa do kierowania środkiem transportu. Zgodnie z kodeksem wykroczeń administracyjnych FR (KoAP FR) takie kompetencje posiada wyłącznie sąd.

Do kompetencji funkcjonariusza rosyjskiej policji drogowej należy tylko przygotowanie dokumentów do sądu, który będzie rozpatrywał sprawę i podejmie stosowna decyzję.

Ustawodawstwo celne EAUG przewiduje obowiązek przewoźnika aby w ramach procedury celnej tranzytu celnego zabezpieczył nienaruszalność ładunku oraz powiadomił najbliższy organ celny w przypadku dojścia do wypadku drogowego, awarii, powstania okoliczności nadzwyczajnych lub innych okoliczności, które utrudniają zapewnienie wywiązania się z obowiązków przewoźnika.

Taki obowiązek nie jest jednak określony w przypadku powstania podobnych okoliczności po zakończeniu procedury celnej tranzytu celnego.

Jeśli po zakończeniu tranzytu celnego towar został umieszczony w procedurze celnej zwolnienia do użytku wewnętrznego, to uszkodzenie tego towaru, utrata, przeterminowanie dostawy do odbiorcy ładunku nie powoduje powstania celno-prawnych skutków, a  powiadomienie o powstałych okolicznościach ma sens tylko zamawiającego przewóz, odbiorcy towaru itp.

Zaznaczmy tylko, że jeśli okoliczności utrudniają możliwość zwrotnego wywozu  z terytorium EAUG wwiezionego czasowo środka transportu wykonującego przewóz międzynarodowy (awaria, kradzież środka transportu), to zalecamy poinformowanie organu celnego, przez który dokonywany był wwóz i zgłoszenie środka transportu, o okolicznościach powstania zdarzenia.  

Zgodnie z zapisami Instrukcji użytkownika wielostronnych kwot zezwoleń EKMT/CEMT, zezwolenie EKMT/CEMT powinno pozostawać na pokładzie środka transportu w przeciągu całego przejazdu, przy czym zarówno przejazd na pusto albo ładowny jest uznawany za odrębny przejazd. Oprócz tego firma transportowa może przekazać zezwolenie EKMT do innego środka transportu będącego własnością tej samej firmy, o takiej samej lub wyższej klasie ekologicznej EURO.

Z powyższego wynika, że wykonanie przejazdu z ładunkiem na podstawie zezwolenia EKMT nie przewiduje aby wcześniejszy lub kolejny przejazd na pusto był lub będzie wykonany na podstawie tego samego zezwolenia EKMT, a więc ww. żądania organów kontrolnych są niezgodne z przepisami.

Przejazdy bez zezwolenia EKMT, na pusto lub ładowne między dwoma krajami członkowskimi EKMT są najczęściej regulowane poprzez stosowne zapisy umów dwustronnych.

Wypadkowość w transporcie drogowym – to jeden z większych problemów socjalno-ekonomicznych, z którymi boryka się wiele krajów.

W nowych warunkach zadania związane z zabezpieczeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego w Unii Europejskiej zajmują jedno z priorytetowych miejsc.

20.05.2018 r. w Hiszpanii wszedł w życie Dekret Królewski nr 563/2017, regulujący kwestie kontroli technicznej zdatności do eksploatacji komercyjnych środków transportu. Ww. dekret dotyczy również środków transportu, których masa przekracza 3,5 t., a które przeznaczone są przede wszystkim do przewozu ładunków.

Podstawę do wydania ww. dekretu stanowi Dyrektywa 2014/47/EC z 03.04.2014 r. o technicznej kontroli drogowej zdatności do eksploatacji komercyjnych środków transportu poruszających się po drogach UE.

20.05.2019 r. ww. Dyrektywa wejdzie również w życie we Włoszech, gdzie przewidziana jest kara grzywny administracyjnej w wysokości od 85 do 338 EUR wraz z możliwością zakazu użytkowania środków transportu w przypadku popełnienia poważnego albo niebezpiecznego wykroczenia.

Drogowa kontrola inspekcyjna ma polegać najpierw na wstępnych oględzinach technicznych na drodze oraz na przeprowadzeniu bardziej szczegółowej kontroli technicznej w serwisie.

Zgodnie z ww. dekretem drogowa kontrola inspekcyjna będzie przeprowadzana bez uprzedzenia, aby można było w porę wykryć usterki środka transportu a następnie na podstawie wyników tej kontroli dokonać bardziej szczegółowej kontroli.  

Podczas wykonywania wstępnej technicznej kontroli środka transportu inspektor:

1. Sprawdza dokumentacje techniczną.

Jeśli w poprzednim dokumencie przeglądu technicznego mówiącym o zdatności do eksploatacji środka transportu była wzmianka o usterkach, to inspektor dokona sprawdzenia czy usterki te zostały usunięte.

2. Dokonuje wizualnych oględzin stanu technicznego środka transportu.

3. Dokonuje oględzin mocowania ładunku.

Biorąc pod uwagę wyniki wcześniejszego przeglądu technicznego, inspektor może podjąć decyzję o konieczności przeprowadzenia bardziej szczegółowej kontroli środka transportu w serwisie – w przypadku wykrycia niebezpiecznej usterki, która została ujawniona podczas kontroli lub oględzin, a która powinna być usunięta przed rozpoczęciem dalszego ruchu.

Wszelkie koszty związane z kontrolą środka transportu będzie ponosić przewoźnik.

Jak również drogowa kontrola inspekcyjna powiadomi o wykrytej usterce właściwy organ państwowy w kraju rejestracji środka transportu.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Anastazja Sziłowa
prawnik
LAWGISTICS
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Odpowiedzialność za popełnienie naruszenia przepisów ruchu drogowego jest określona w kodeksie wykroczeń administracyjnych FR (KoAP FR).

Za wjechanie na pas przeciwnego ruchu, co stanowi naruszenie przepisów ruchu drogowego, KoAP FR przewiduje odpowiedzialność w postaci grzywny administracyjnej w wysokości 5.000 rubli lub pozbawienie prawa do kierowania pojazdem na okres od 4 do 6 miesięcy.

Popełnienie tego wykroczenia po raz kolejny w przeciągu jednego roku zagrożone jest karą pozbawienia do kierowania pojazdami na okres 1 roku.

Zgodnie z ustawodawstwem celnym EAUG  został określony Wykaz produktów, gdzie podczas składania deklaracji celnej (zgłoszenia) towarzyszyć powinien dokument oceny zgodności z wymaganiami technicznymi regulaminów EAUG. Do tego rodzaju dokumentów zalicza się certyfikat zgodności albo deklarację zgodności.

Z kolei oznakowanie EAC stanowi znak, który ma na celu poinformowanie nabywcy i użytkownika o zgodności dopuszczonych do obrotu produktów z wyżej wymienionego Wykazu z wymaganiami technicznymi regulaminów EAUG.

W przypadku posiadania uzyskanego w określonej procedurze certyfikatu zgodności lub deklaracji zgodności, brak oznakowania EAC na towarze nie oznacza niezgodności produktu z wymaganiami technicznymi regulaminów i nie stanowi podstawy do uznania tych dokumentów za nieważne, jak również do pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej za naruszenie przepisów celnych.

Jednakże dalsza sprzedaż takiego towaru na terytorium EAUG, tzn. bez oznakowania EAC, może w niektórych przypadkach stanowić podstawę do pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej w ramach popełnienia innych wykroczeń nie związanych z przepisami celnymi np. z art. 15.12 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR.   

Zgodnie z zapisami zawartymi w Instrukcji użytkownika wielostronnego kontyngentu zezwoleń EKMT/CEMT, przewozami okresowymi są wyłącznie przewozy między dwoma krajami członkowskimi porozumienia, poza krajem rejestracji.

Z tego wynika, że wyżej wymieniony przewóz nie może zostać uznany za przewóz okresowy, co oznacza, że zezwolenie EKMT/CEMT nie może zostać zatrzymane przez organ, który wydał to zezwolenie z powodu użytkowania go tylko w celu wykonywania przewozów okresowych.   

Zatrzymanie prawa jazdy stanowiło do 2013 roku środek zabezpieczający, stosowany przez funkcjonariuszy rosyjskiej policji drogowej w przypadku popełnienia wykroczenia administracyjnego.   Począwszy od 2013 roku ww. przepis prawny przestał działać.

Z tego wynika, że funkcjonariusz rosyjskiej policji drogowej nie ma prawa do zatrzymania prawa jazdy w przypadku naruszenia przepisów ruchu drogowego, jeśli wykroczenie to jest zagrożone karą pozbawienia prawa do kierowania pojazdem.

Podczas praktyki prowadzenia spraw związanych z popełnieniem wykroczenia administracyjnego często spotykamy się  sytuacją, gdy po zakończeniu sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego przez podmiot uczestniczący w prowadzeniu handlu zagranicznego, staje on przed dylematem: co zrobić z towarem, który był wcześniej zatrzymany w charakterze zabezpieczenia w sprawie administracyjnej.

Niniejsza publikacja jest poświęcona problemom, które powstają w związku ze zwrotem towaru, jeśli nie ma zainteresowania w tym zwrocie.  

Określmy wpierw zakres problemu.

Jak wiadomo w rozdziale 16 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR, który dotyczy naruszeń przepisów celnych, cały szereg artykułów przewiduje karę skonfiskowania przedmiotów wykroczenia administracyjnego, w charakterze kary głównej lub dodatkowej.

Biorąc powyższe pod uwagę, w przypadku wszczęcia sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego organy celne najczęściej podejmują decyzję o zatrzymaniu lub areszcie towaru w charakterze środka zapobiegawczego. Dotyczy to m.in. przypadków opisanych w art. 16.1 ustęp 1 KoAP FR mówiącym o przedłożeniu niewiarygodnych danych o towarze przy przyjeździe/wyjeździe, a podmiotem której najczęściej jest przewoźnik.

W niniejszej publikacji rozpatrzymy następstwa sytuacji, gdy po zakończeniu rozpatrzenia sprawy przez organ celny lub sąd nie została podjęta decyzja o karze w postaci skonfiskowania. Nie ma tutaj znaczenia podstawa takiej decyzji: czy chodzi o brak znamion popełnienia wykroczenia czy po prostu zastosowanie innego rodzaju kary.

Główną następstwem jest to, że towar – zgodnie z właściwą decyzją w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego – powinien zostać zwrócony tej osobie (podmiotowi), od której został zabrany w celu dokonania odprawy celnej.

Sytuacja ta inicjuje dwa problemy, których powagę podmiot uczestniczący w prowadzeniu handlu zagranicznego nie jest w stanie wcześniej zawsze w pełni ocenić, a mianowicie:

  1. Koszty finansowe i organizacyjne związane z wywozem i odprawą celną towaru.
  2. Konsekwencje braku decyzji o wywozie i dokonaniu odprawy celnej towaru w postaci odpowiedzialności administracyjnej i poniesienia możliwych kosztów.  

Jeśli chodzi o pierwszą kwestię, to nie będziemy się na niej zbyt szczegółowo koncentrować ponieważ  wcześniej już rozpatrywaliśmy ten problem dość szeroko w jednej z naszych wcześniejszych publikacji.

Zaznaczmy jedynie, że wysokość poniesionych kosztów i związany z tym wysiłek dość często przewyższa wartość samego towaru lub w dość istotny sposób zaniża jego wartość dla podmiotu uczestniczącego w prowadzeniu handlu zagranicznego.

Natomiast druga kwestia wymaga bardziej szczegółowego rozpatrzenia, ponieważ nowe ustawodawstwo celne (kodeks celny Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej, który wszedł w życie 01.01.2018 r.) w odrębny sposób określa proces dokonania odprawy celnej towaru, który był wcześniej zatrzymany w charakterze przedmiotu popełnienia wykroczenia administracyjnego.

Z kolei zmiany te wpłynęły na to, jaką odpowiedzialność może ponieść podmiot uczestniczący w prowadzeniu handlu zagranicznego w związku z brakiem podjęcia działań, jeśli:

  • nie ma możliwości dokonania odprawy celnej zwróconego towaru;
  • nie wie w jaki sposób to zrobić;
  • nie chce dokonywać odprawy celnej towaru w związku z brakiem celowości tego i zgadza się na zrzeczenie się jego na rzecz państwa.

Przed 2018 rokiem osoba (podmiot), której zwrócono towar była zobowiązana do zgłoszenia tego towaru albo do umieszczenia go do przechowania czasowego w przeciągu 30 dni od dnia wejścia w życie stosownej decyzji. W przypadku niespełnienia ww. wymagania, podmiot uczestniczący w prowadzeniu handlu zagranicznego mógł być ukarany za niedotrzymanie terminu złożenia deklaracji celnej (zgłoszenia celnego) z art. 16.12 ustęp 4 KoAP FR (grzywna w wysokości od 10.000 do 50.000 rubli), a w przypadku umieszczenia towaru na przechowanie czasowe  – z art. 16.16 KoAP FR za przekroczenie terminu przechowania czasowego (grzywna w wysokości od 50.000 do 100.000 rubli).

Zgodnie z obecnie działającymi nowymi przepisami, można dokonać podziału na kilka etapów zmiany statusu „niechcianego” towaru po wejściu w życie decyzji w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego:

I. Możliwość umieszczenia towaru na przechowanie czasowe.

Etap ten rozpoczyna się od dnia wejście w życie decyzji i rozciąga się w przeciągu 10 dni kalendarzowych  (art. 98 ust. 4 kc EAUG).

Po upływie tego terminu nie dochodzi do utraty możliwości dokonania odprawy celnej towaru (umieszczenia go na przechowanie czasowe lub zgłoszenie) ale dochodzi do powstania podstaw do zatrzymania towaru zgodnie z kc EAUG.

II. Zatrzymanie towaru przez organ celny.

Towar, który nie został umieszczony do przechowania czasowego w ww. terminie zostaje zatrzymany przez organ celny zgodnie z rozdziałem 15 kc EAUG (art. 98 ust. 5, art. 379, art. 380 kc EAUG), a następnie zostaje sporządzony protokół i przekazuje się go podmiotowi uczestniczącemu w prowadzeniu handlu zagranicznego.

Przechowanie zatrzymanego towaru następuje w przeciągu 30 dni kalendarzowych, a towarów szybko psujących się – w przeciągu 24 godzin.

III. Realizacja (sprzedaż), wykorzystanie lub utylizacja „niechcianego” towaru. 

Koszty organu celnego związane z przewozem (transportem), przeładunkiem, załadunkiem, rozładunkiem), przechowaniem oraz inne koszty związane z przygotowaniem do sprzedaży i samą sprzedażą zatrzymanego towaru są pokrywane z kwot uzyskanych ze jego sprzedaży.

W przypadku jeśli sprzedaż towaru jest niemożliwa lub bezcelowa, to może zostać podjęta inna decyzja m.in. decyzja o jego utylizacji.

Koszty, które nie zostały pokryte ze sprzedaży towaru oraz koszty utylizacji towaru mogą zostać przełożone na podmiot uczestniczący w prowadzeniu handlu zagranicznego, który nie wywiązał się ze swojego obowiązku co do terminowej odprawy towaru.

Nieumieszczenie towaru do przechowania czasowego w przeciągu 10 dni od dnia wejścia w życie decyzji w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego, stanowi również bezpośrednie naruszenie obowiązku wynikającego z art. 98 ust. 4 kc EAUG i może zostać zakwalifikowane przez organ celny jako naruszenie obowiązujących wymagań i warunków umieszczenia towaru na składzie czasowego przechowania zgodnie z art. 16.13 KoAP FR (grzywna w wysokości od 5.000 do 20.000 rubli).

My zaś ze swojej strony proponujemy  przewoźnikowi oraz innym podmiotom uczestniczącym w prowadzeniu handlu zagranicznego aby w przypadku znalezienia się w opisanej powyżej sytuacji podjęli następujące działania w celu zmniejszenia negatywnych następstw:

  • Dokonać oceny własnych możliwości organizacyjnych i finansowych związanych z wywozem i odprawą celną towaru;
  • Skontaktować się z właścicielem towaru oraz innymi osobami, których dotyczy ta kwestia i uzgodnić sprawę odmowy od towaru lub pokrycia kosztów związanych z jego odprawą;
  • W ramach rozpatrywanej sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego powiadomić organ celny/sąd o braku zamiaru dokonywania odprawy celnej towaru;
  • Podjąć działania w celu wyznaczenia kary w postaci skonfiskowania towaru w danej sprawie administracyjnej;
  • Od razu po wejściu w życie decyzji w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego, ponownie powiadomić organ celny o odmowie od towaru, jeśli towar nie został skonfiskowany;
  • W przypadku wszczęcia sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego z art. 16.14 KoAP FR powołać się na brak winy popełnienia wykroczenia – pod warunkiem spełnienia wszystkich pozostałych zaleceń. 

W niektórych przypadkach ww. środki nie zagwarantują całkowity brak wystąpienia negatywnych następstw.

Niemniej zrozumienie możliwych następstw i przezorność – to Państwa najważniejsze narzędzie w podejmowaniu właściwych decyzji.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Zgodnie z kodeksem celnym EAUG, jednym z warunków umieszczenia towaru w procedurze celnej tranzytu celnego jest zabezpieczenie możliwości identyfikacji towaru w sposób przewidziany w art. 341 ww. kodeksu.

Zgodnie z ww. artykułem towary mogą być zidentyfikowane przez organ celny za pomocą takich środków identyfikacji, do których zalicza się: plomby, pieczęcie, oznakowanie literowe lub inne, znaki identyfikacyjne, stemple, pakiety bezpieczeństwa oraz inne środki, jak również za pomocą pobrania próbek i/lub wzorców towaru, szczegółowego spisania towaru, sporządzenia rysunków, wielkoformatowego druku, zdjęć, ilustracji, wykorzystania dokumentów transportowych lub innych dokumentów, jak również w inny sposób.

Z powyższego wynika, że w przypadku braku możliwości nałożenia plomb na przestrzeń ładunkową z towarem ponadwymiarowym, organ celny może skorzystać z innych rodzajów środków identyfikacji. Wykaz tych środków jest dostatecznie wyczerpujący.

Zgodnie z zapisami Instrukcji użytkownika wielostronnych zezwoleń EKMT/CEMT, funkcjonariusz przeprowadzający kontrolę nie może wymagać posiadania w dzienniku pokładowym pieczątek wszystkich krajów tranzytowanych.

Jednakże organ kontrolny po zakończeniu właściwej kontroli ma prawo do wstemplowania swojej pieczątki do dziennika pokładowego (art. 5.9).

Z powyższego wynika, że posiadacz zezwolenia EKMT nie musi mieć w dzienniku pokładowym pieczątek organów wszystkich krajów przejazdu środka transportu.

Praktycznie każdy przewoźnik, jak również międzynarodowy wie, że od 1 maja 2013 roku wjazd i poruszanie się pojazdów ciężarowych o dmc ponad 12 ton jest zabronione w godzinach 06.00 – 22.00 na terytorium Moskwy w granicach Obwodnicy Moskiewskiej (MKAD) jak również po samej obwodnicy.

Oprócz tego zakazany jest ruch pojazdów w centrum ograniczonym  terytorium Trzeciej Obwodnicy Transportowej (TTK) dla pojazdów powyżej jednej tony w godzinach 06.00 – 22.00.

W okresie od 1 maja do 1 października czas obowiązywania ograniczeń zostaje wydłużony od 06.00 do 24.00,w piątki, soboty i niedziele oraz na dzień przed dniami świątecznymi i wolnymi i w dni wolne.

Wyżej wymienione ograniczenia zostały określone w Zarządzeniu Rządu Moskwy nr 379-PP z 22 sierpnia 2011 r.  (dalej: Zarządzenie nr 379-PP).

Za naruszenie powyższych norm dotyczących ruchu pojazdów ciężarowych przewoźnik może zostać ukarany karą grzywny administracyjnej w wysokości 5.000 (pięć tysięcy) rubli za przejechanie każdego znaku „Zakaz ruchu pojazdów ciężarowych”.

Kara za naruszenie tych regulacji nie jest zależna od kierunku ruchu ciężarówki, tzn. wjazdu czy wyjazdu ze strefy objętej ograniczeniem, posiadania lub braku naczepy, przyczepy jak również znajdowania się ładunku w naczepie.

Zapisy Zarządzenia nr 379-PP przewidują jednakże możliwość przejazdu pojazdów ciężarowych na teren Moskwy i MKAD w dzień w czasie między godziną 06.00 a 22.00, jeśli przewoźnik posiada odpowiednią przepustkę, która jest wpisana do Rejestru przepustek zezwalających na wjazd i poruszanie się pojazdu ciężarowego w strefach objętych ograniczeniami w obrębie Moskwy (dalej: Przepustka).

Przepustka ta jest wydawana przez Moskiewski Urząd Państwowy „Centrum Organizacji Ruchu Drogowego Rządu Moskwy” (dalej: GKU CODD), po wprowadzeniu danych Przepustki do ww. Rejestru.

Przepustka może być jednokrotna lub okresowa na 1 (jeden) rok.

Zgodnie z zapisami Zarządzenia nr 379-PP Przepustkę można uzyskać przesyłając na specjalnym portalu Moskwy i obwodu moskiewskiego w postaci elektronicznej następujące dokumenty:

  • pełnomocnictwo (jeśli wniosek jest składany przez pełnomocnika);
  • dokument potwierdzający posiadanie prawa własności i/lub użytkowania ciężarowego środka transportu (a jeśli wnioskodawca nie jest właścicielem ciężarowego środka transportu, to składa się np. pełnomocnictwo do używania środka transportu, umowę wynajmu lub umowę leasingową );
  • dowód rejestracyjny pojazdu;
  • dokument poświadczający rejestrację pojazdu;
  • kartę kontroli technicznej, zawierającą decyzję o zgodności ciężarowego środka transportu z aktualnie obowiązującymi wymaganiami bezpieczeństwa ciężarowych środków transportu;
  • prawo jazdy kierowcy ciężarowego środka transportu;
  • umowę potwierdzającą konieczność wykonania przewozu;
  • list przewozowy CMR;
  • zezwolenie na przewóz ładunku niebezpiecznego, ponadwymiarowego i wielkim ciężarze, o ile przewożony jest taki ładunek.

W rzeczywistości rosyjski przewoźnik nie ma praktycznie żadnych problemów ze spełnieniem ww. wymagań określonych w Zarządzeniu Rządu Moskwy.

Jednakże przewoźnik zagraniczny będzie miał szereg trudności ze spełnieniem tych wymagań, a w szczególności:

  • konieczność wykonania tłumaczenia dokumentów z języka obcego na rosyjski;
  • konieczność złożenia podpisu elektronicznego, zgodnie z rosyjskimi standardami;
  • konieczność przedłożenia rosyjskiego krajowego prawa jazdy potwierdzającego prawo do kierowania ciężarowymi środkami transportu określonych kategorii.

Spełnienie pierwszego i drugiego kryterium jest w chwili obecnej możliwe. Jednakże wiąże się to z poniesieniem dodatkowych kosztów finansowych, a mianowicie:

  • kosztów tłumaczenia przysięgłego (w Rosji – tłumaczenia notarialnego) dokumentów sporządzonych w języku obcym;
  • kosztów związanych z usługami przedstawiciela rosyjskiego, który będzie mógł w swoim imieniu złożyć dokumenty, wykorzystując w tym celu podpis elektroniczny.

Według naszej opinii trzecie kryterium jest również możliwe do spełnienia, ponieważ wymóg ten dotyczy tylko rosyjskich przewoźników. Natomiast wobec przewoźnika zagranicznego nie ma obowiązkowego wymagania, aby zatrudniał on kierowców posiadających wyłącznie rosyjskie krajowe prawo jazdy. Nie należy jednak wykluczyć tego, że kwestia ta może stanowić przeszkodę w uzyskaniu Przepustki.

Jak widać rosyjskie przepisy prawne po raz kolejny stawiają zagranicznego przewoźnika w nierównej sytuacji względem przewoźnika rosyjskiego, co naszym zdaniem jest niedopuszczalne.

Jedyną możliwością rozwiązania tego problemu przez przewoźnika zagranicznego pozostaje wjazd na terytorium Moskwy i MKAD w godzinach nocnych, aby nie ponosić dodatkowych kosztów!

Decyzja taka jednak powoduje stratę cennego czasu nie tylko przez przewoźnika ale również przez odbiorcę towaru, a także przez użytkownika końcowego, którzy znajdują się w stałej zależności od niekompetentnych decyzji organów władzy miejscowej.

Przecież wszyscy wiedzą, że czas – to pieniądze!

Z naszego punktu widzenia, jednym ze skutecznych sposobów usunięcie tego naruszenia jest doprowadzenie przedmiotowego aktu prawnego, tj. Zarządzenia nr 379-PP przez Rząd Moskwy do zgodności z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej.

W przeciwnym wypadku przewoźnicy zagraniczni będą mieli wszelkie podstawy prawne do zaskarżenia niniejszego aktu prawnego w sądach albo składając skargę do prokuratury.

Powodzenia na drogach!

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Władimir Malgin
Prawnik
Kancelarii Prawnej URVEST

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Umowa, która zawiera tylko ogólne zapisy, zgodnie ze zwyczajem handlowym zwana jest  umową ramową.

Przepisy prawne nie regulują wymagań dotyczących konieczności zawierania dodatkowych porozumień do umowy ramowej na przewóz ładunku w ruchu międzynarodowym.

Jednakże w celu zminimalizowania ryzyka, stosowne jest podpisanie takiego dodatkowego porozumienia do umowy, odrębnie na każdy przewóz, ponieważ takie porozumienie może się później przydać w przypadku powstania sporów między stronami umowy, np. sporu dotyczącego przekroczenia terminu dostawy ładunku, wysokości poniesionych opłat za wykonanie określonych usługi itp.

Zazwyczaj tego rodzaju dodatkowe porozumienia zwane są zleceniami wykonania przewozu ładunku.

W zleceniu powinny być zawarte wszystkie niezbędne warunki dotyczące konkretnego przewozu ładunku, a mianowicie: dane nadawcy, odbiorcy, miejsce, data załadunku/rozładunku, nazwa, waga towaru, cena wykonania przewozu itp. oraz dane umowy, w ramach której nastąpiło zlecenie wykonania przewozu ładunku.

Zlecenie na wykonanie przewozu ładunku, zarówno jak i umowa, powinna być zaakceptowana przez zamawiającego i przewoźnika. W ten sposób zostaje potwierdzony fakt zlecenia wykonania przewozu  przez zamawiającego i przyjęcie go do wykonania przez przewoźnika.

Nazwa i kod towaru zgodnie z kodeksem celnym EAUG odnoszą się do danych, które przewoźnik przedkłada do organu celnego przy przyjeździe z towarem na terytorium celne. Przedłożenie niewiarygodnych danych stanowi wykroczenie.

Jednak wg ustawodawstwa FR odpowiedzialność administracyjna za przedłożenie niewiarygodnych danych dotyczących towaru (art. 16.1 ust. 3 KoAP FR), którego podmiotem jest przewoźnik, dotyczy niewiarygodności określonych rodzajów informacji/danych, a mianowicie ilości miejsc ładunkowych, oznakowania, nazwy, wagi brutto i objętości.

Z tego wynika, że za przedłożenie przez przewoźnika niewiarygodnych danych dotyczących kodu celnego towaru przy przyjeździe, wyjeździe, podczas zgłaszania tranzytu celnego itd., odpowiedzialność administracyjna nie jest określona.  

Jednak jeśli klasyfikacja towaru ma znaczenie dla zastosowania wobec niego jakichkolwiek zakazów lub ograniczeń, np. w przypadku przewozu towarów objętych sankcjami, to w przypadku przedłożenia niewiarygodnych danych dotyczących kodu celnego towaru, przewoźnik może zostać zdefiniowany jako podmiot wykroczenia administracyjnego związanego z wwozem/wywozem towaru z naruszeniem zakazów i ograniczeń 9art. 16.2 ust. 3, art. 16.3 KoAP FR).

Zgodnie z zapisami Instrukcji użytkownika wielokrotnych zezwoleń EKMT/CEMT, działanie zezwolenia EKMT/CEMT nie obejmuje operacji transportowych między krajem członkowskim (objętym zakresem działania kontyngentu tych zezwoleń) a krajem trzecim, który nie jest członkiem EKMT.

Z tego wynika, że podczas przewozu ładunku z Litwy do Kirgistanu nie możecie skorzystać z zezwolenia EKMT/CEMT, ponieważ Kirgistan nie jest krajem członkowskim EKMT i nie jest zatem objęty działaniem kontyngentu tych zezwoleń.

Trendem września 2018 roku w sferze kontroli państwowej dotyczącej międzynarodowych przewozów w Rosji jest zaostrzenie kontroli parametrów wagowych na przejściach granicznych.

Wielu przewoźników zostało już ukaranych za popełnienie wykroczenia przepisów dotyczących dmc lub dopuszczalnego nacisku na oś podczas wyjazdu z Rosji.

W ramach tej tendencji powstało jednak pytanie odnośnie zastosowania praktyki: „Czy można pociągnąć do odpowiedzialności przewoźnika międzynarodowego za popełnienie wykroczenia dotyczącego zasad przejazdu  pojazdu ciężarowego w przypadku, jeśli wykroczenie zostało wykryte na granicy zewnętrznej podczas wjazdu środka transportu na terytorium FR?”.  

Jak to dość często bywa w rosyjskich przepisach prawnych, dany akt prawny nie zawiera bezpośredniej odpowiedzi na to pytanie, dlatego odpowiedzi trzeba szukać za pomocą analizy i porównania przepisów prawnych.  

Artykuł 12.21.1 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR (KoAP FR) ustanawia odpowiedzialność za popełnienie wykroczenia dotyczącego ruchu pojazdu ciężarowego na terytorium FR (grzywna w wysokości 100.000 – 500.000 rubli). A więc odpowiedź na powyższe pytanie zależy od tego, od jakiego momentu uważa się, że środek transportu znajduje się w ruchu na terytorium Rosji: od momentu przekroczenia linii granicy państwowej czy od momentu wyjazdu poza teren przejścia granicznego FR.

W kontekście tej sprawy należy wziąć pod uwagę fakt, że zgodnie z Przepisami ruchu drogowego teren przejścia granicznego FR stanowi przylegające do drogi terytorium, ale nie jest drogą. Natomiast parametry dopuszczalnego nacisku na osie środka transportu określone są w zależności od konstrukcyjnych warunków drogi.

W zasadzie wjazd na przejście graniczne rozpoczyna się od linii granicy państwowej. Z kolei przejścia graniczne podlegają pod właściwy organ obsługujący dane przejście graniczne i nie posiadają statusu prawnego drogi.

Biorąc pod uwagę powyższe wywody, przewoźnik międzynarodowy – do momentu opuszczenia terytorium przejścia granicznego –  nie rozpoczyna ruchu po drodze i nie popełnia wykroczenia dotyczącego przewozu ładunków ciężarowych, a więc nie może zostać pociągnięty do odpowiedzialności administracyjnej w związku z tym faktem.

W charakterze wyjątku mogłaby służyć sytuacja, gdy od chwili przekroczenia linii granicy państwowej FR do czasu wjazdu na przejście graniczne, przewoźnik międzynarodowy porusza się po odcinku, który posiada status drogi. Jednak nie są nam znane przykłady takich miejsc wjazdu na terytorium Rosji.

Należy zwrócić uwagę na to, że podczas wjazdu na terytorium Rosji – nie przez przejście graniczne, np. od strony terytorium Białorusi lub Kazachstanu na terytorium FR, przewoźnik międzynarodowy rozpoczyna ruch po drodze rosyjskiej od momentu przekroczenia linii granicy państwowej. A więc istnieje realne ryzyko pociągnięcia do odpowiedzialności  za popełnienie wykroczenia przepisów ruchu dla pojazdów ciężarowych.

Na chwilę przygotowania niniejszej publikacji, brak jakichkolwiek wyjaśnień odzwierciedlających oficjalne stanowisko organów państwowych w tej sprawie.

Nasza kancelaria prawna nie posiada wiedzy o ewentualnym pociągnięciu do odpowiedzialności administracyjnej za popełnienie tego rodzaju wykroczeń przewoźników podczas wjazdu na terytorium Rosji.

W praktyce przedstawiciele organów państwowych na granicy świadomie dezinformują kierowców i przedstawicieli firm transportowych odnośnie prawomocności stosowania powyższego artykułu KoAP FR w stosunku do przewoźników, wykorzystując to w charakterze „dźwigni” we własnym interesie.

Podsumowując, rozmowy „w terenie” o zastosowaniu sankcji mają charakter wybitnie wyjaśniający bez sporządzania ustanowionych przez prawo dokumentów: protokołów, decyzji o pociągnięciu do odpowiedzialności.

Jednak czas przestoju na granicy ma znaczenie dla biznesu przewoźnika i wywiązania się z obowiązków wobec klienta co do terminów dostawy ładunku. Ale to już zupełnie inna historia.

Bądźcie uważni!

Powodzenia na drogach!

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Dmitry Iwanow
Partner, Główny prawnik
Kancelarii Prawnej URVEST

P.S. Dopuszczalne parametry wagowe i gabarytowe w ruchu środków transportu są zawarte w Załączniku nr 1 i 2 do Zasad przewozu ładunków transportem drogowym, zatwierdzonych przez Postanowienie Rządu FR nr 272 z 15.04.2011 r.

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

W Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) jest zapisane, że prawo dysponowania ładunkiem należy do odbiorcy od momentu sporządzenia listu przewozowego, o ile w tym liście przewozowym nadawca dokonał tego rodzaju wzmianki. Do takich wskazań należą warunki dostawy określone w INCOTERMS.

Do terminu „dysponowanie ładunkiem” Konwencja CMR włącza takie działania jak: żądanie wobec przewoźnika zaprzestania wykonywania przewozu, zmiana miejsca przewidzianego na dostawę ładunku lub dostawa ładunku do odbiorcy innego niż wymieniony w liście przewozowym.

Z tego wynika, że odbiorca ładunku ma prawo do żądania od przewoźnika zaprzestania wykonywania międzynarodowego przewozu ładunku, jeśli w liście przewozowym CMR są zawarte takie wskazania.

Zgodnie z obecnie funkcjonującymi przepisami prawnymi w zakresie cła, w przypadku wykonywania operacji celnych przez przedstawiciela celnego w imieniu zgłaszającego, przedstawiciel celny ma wraz ze zgłaszającym wspólny obowiązek uiszczenia należności celnych.

Biorąc pod uwagę ogólne zasady dotyczące posiadania wspólnych obowiązków, dłużnik, który wywiązał się ze wspólnego obowiązku, ma prawo do zgłoszenia regresywnego żądania wobec drugiego dłużnika, z wyłączeniem tej części, która dotyczy niego. Domyślnie – obydwie części są jednakowe. Z tego wynika, że przedstawiciel celny niewątpliwie ma prawo do odzyskania tylko połowy zapłaconej kwoty cła.

Jednakże, jeśli naliczenie dodatkowych należności celnych nastąpiło z powodu tego, że zgłaszający przekazał przedstawicielowi celnemu niewiarygodne dane odnośnie towaru, warunków umowy itp., które są niezbędne do dokonania zgłoszenia, to przedstawiciel celny może mieć podstawę do odzyskania kosztów od zgłaszającego, które z kolei mogą zawierać pozostałą część kwoty cła, które zostało zapłacone oraz innych kosztów poniesionych przez niego.

Oprócz tego mogą być też zgłoszone inne żądania, które były przewidziane w zawartej w umowie np. kara umowna oraz przewidziane przez prawo np. odsteki za korzystanie z cudzych środków finansowych.

Zgodnie z rosyjskimi przepisami zawartymi w Zasadach wypełniania zezwoleń rosyjskich i specjalnych zezwoleń jednorazowych na wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego z terytorium lub na terytorium kraju trzeciego, które zostały zatwierdzone w Zarządzeniu Ministerstwa Transportu Rosji nr 302 z 14.10.2015 r., przewoźnik wykonujący przewóz ładunku powinien przed przejazdem środka transportu przez terytorium Federacji Rosyjskiej wypełnić rubryki w blankiecie zezwolenia rosyjskiego w następujący sposób (pkt 1 ppkt d Zasad):

  • wpisać nazwę państwa i/lub miejsce załadunku – w punkcie 12 blankietu zezwolenia;
  • wpisać nazwę państwa i/lub miejsce rozładunku – w punkcie 13 blankietu zezwolenia.

Z tego wynika, że podczas przejazdu środka transportu z ładunkiem przez terytorium Rosji, przewoźnik ma prawo wpisać w punkcie 12 i 13 blankietu zezwolenia rosyjskiego tylko nazwę państwa załadunku i rozładunku towaru, i nie ma obowiązku wpisywania dodatkowo nazwy miejscowości załadunku i rozładunku.

W ten czas, wpisanie dodatkowo nazwy miejscowości wraz z nazwą państwa załadunku i rozładunku towaru, uwolni przewoźnika od niepotrzebnych wyjaśnień z inspektorem transportowym podczas przeprowadzania kontroli transportowej.

Образцов3W nawiązaniu do publikacji z 26 czerwca i 24 lipca 2018 r., gdzie mowa była o podpisaniu między Rosją a Chinami nowego porozumienia o międzynarodowych przewozach drogowych i zwiększeniu przewozu ładunków w związku zastosowaniem Karnetów TIR, chciałbym omówić szereg istotnych szczegółów związanych z otwarciem firmy transportowej w Chinach.

Otwarcie firmy transportowej w Chinach

Chiny pozwalają zagranicznym przewoźnikom na utworzenie firmy transportowej na terytorium ChRL. Zazwyczaj są to w całości firmy zagraniczne lub joint ventures. Firma chińska jest zwykle wykorzystywana do uruchomienia biznesu, konsultacji w sprawach praktyki i stosowania przepisów prawnych ChRL.

Rodzaje firm otwieranych w Chinach

Rodzaj firmy Wymagania Firma zagraniczna ze 100% udziałem Chińsko-zagraniczne joint ventures
Spółka akcyjna Wspólne/kontraktowe  joint ventures
Forma prawna Spółka              z ograniczoną odpowiedzialnością (LLC) Może być spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Może być sp. z o.o., jeśli obydwie strony się na to zgodzą
Udział 100% udział zagraniczny Udział zagraniczny nie niższy niż 25% Najczęściej udział zagraniczny wynosi nie mniej niż 25% w przypadku sp. z o.o.; brak ograniczeń jeśli nie sp. z o.o.
Analiza porównawcza cech i zalet Niezależna kooperacja Wspólne korzystanie z zasobów i łatwy dostęp korzystając z pomocy chińskiego partnera
Podział dochodu lub strat analogicznie względem udziału Podział dochodu lub strat zgodnie z kontraktem
Elestyczność  w zakresie bycia sp. z o.o. lub bycia partnerem
Możliwość odkupienia inwestycji od firmy przez zagranicznego partnera
Co najmniej jedna strona, jeśli nie sp. z o.o. musi ponosić odpowiedzialność za zobowiązania firmy za pomocą wszytkich własnych aktywów bez ograniczenia

Uwaga.  Na terytorium ChRL może być również utworzone przedstawicielstwo zagraniczne, które nie może zajmować się prowadzeniem biznesu ale prowadzi działalność mającą na celu umocnienie powiązań z miejscowym rynkiem.

Uruchomienie firmy transportowej w Chinach

W celu otwarcia zagranicznej firmy transportowej w Chinach potrzeba zazwyczaj trzy – sześć miesięcy.  

Poniżej plan w celu uruchomienia firmy transportowej w ChRL – krok po kroku.

  1. Znalezienie pomieszczenia biurowego i podpisanie umowy wynajmu w celu jego wykorzystania.  
  2. Złożenie wniosku na wstępną akceptację nazwy firmy przez administrację przemysłu i handlu.
  3. Złożenie wniosku do zatwierdzenia inwestycji zagranicznej w zakresie transportu drogowego przez miejscowy organ władzy zarządzający transportem.
  4. Uzyskanie zezwolenia na otwarcie firmy z udziałem zagranicznym w Chinach od organu władzy ds. Zarządzania biznesowego w danej prowincji.
  5. Złożenie wniosku na uzyskanie licencji na wykonywanie wewnętrznych przewozów drogowych do organu władzy zarządzającego transportem w danej prowincji.  

WAŻNE!!! Tylko po upływie trzech lat prowadzenia działalności w zakresie transportu wewnętrznego nabywa się podstawę do złożenia wniosku na uzyskanie zezwolenia na wykonywanie przewozów międzynarodowych od organów władzy w danej prowincji.  

  1. Dokonanie rejestracji biznesu i złożenie wniosku na uzyskanie od administracji przemysłu i handlu licencji handlowej.  
  2. Złożenie wniosku na uzyskanie licencji na wykonanie pieczątki firmowej do organów bezpieczeństwa państwowego.
  3. Uzyskanie dokumentu potwierdzającego „osobę firmy” („Certyfikat kodeksu organizacyjnego”) od miejscowego organu nadzoru technicznego.
  4. Złożenie wniosku na uzyskanie certyfikatu podatkowego w miejscowym organie podatkowym.  
  5. Uzyskanie zaświadczenia o rejestracji waluty zagranicznej przez zagraniczną firmę inwestycyjną od administracji ds. walut zagranicznych.  
  6. Otwarcie rachunku bankowego.  
  7. Rejestracja w miejscowym zarządzie finansowym i uzyskanie zaświadczenia o rejestracji.  
  8. Rejestracja w miejscowym organie statystycznym i uzyskanie zaświadczenia o rejestracji.
  9. Uzyskanie dokumentu potwierdzającego wysokość kapitału inwestycyjnego („Sprawozdanie o kontroli kapitału”) od firmy księgowej.  

WAŻNE!!! Firma transportowa utworzona w Chinach może wykonywać przewozy wewnętrzne w przeciągu pierwszych trzech lat.  

Firma transportwa z inwestycjami zagranicznymi może pracować do 12 lat. Dobrze zarządzane firmy mogą zlożyć wniosek o przedłużenie tego terminu do 20 lat.

Standarty techniczne dla środków transportu

Zagraniczne tzw. komercyjne środki transportu zwykle powinny odpowiadać chińskim standartom technicznym w zakresie wagi i parametrów wymiarowych.  

Bieżący standart – „Ograniczenia wymiarów, nacisku na oś i masy dla drogowych środków transportu” (Odnośnik standardowy nr: GB1589-2004).

Jest on periodycznie odnawiany. W najbliższym czasie zostanie opublikowany nowy standard zgody z Dyrektywą Europejską.

Porównanie chińskich i europejskich satndardów dot. środków transportu

Chiny EU
Dmc środka transportu (w tonach)
Pojazd:
Dwuosiowy środek transportu 16/17 18
Trzyosiowy środek transportu 25/26 25/26
Czteroosiowy środеk transportu 31/32 32
Zestawy:
Zestaw z pięcioma lub sześcioma osiami 43/49 40
Zestaw z czterema osiami (ciągnik dwuosiowy i naczepa dwuosiowa) 35/37 36/38
Zestaw z pięcioma lub sześcioma osiami 43/49 40
40-stopowy zestaw (ciągnik trzyosiowy i dwu- lub trzyosiowa naczepa) 43/49 44
Dopuszczalny nacisk na oś (w tonach)
Układ kierowniczy 7.00 10.00
kierowana 11.50 11.50
podwójna 18.00 18.00
potrójna 24.00 24.00
Długość maksymalnie dopuszczalna  (w metrach)
pojazd 12.00 12.00
Naczepa (trailer) 14.60 12.00 (+2.04)
Zestaw (ciągnik + naczepa) 18.10 16.50
Zestaw (pojazd ciężarowy + przyczepa) 20.00 18.75
Szerokość maksymalnie dopuszczalna (w metrach)
Wszytskie rodzaje transportu 2.50 2.55
Nadbudowa chłodni 2.55 2.60
Wysokość maksymalnie dopuszczalna (w metrach)
Wszystkie rodzaje transportu 4.00 4.00

Standarty dotyczące spalin

Obecnie w Chinach został przyjęty standard krajowy odpowiadający europejskiemu standardowi „EURO IV”. W niektórych miastach takich jak np. Pekin, Szanghaj oraz częściowo w prowincjach Jiangsu i Guangdong zastał przyjęty standard europejski „EURO V”. W zasadzie jakość paliwa odpowiada standartom EN. Paliwo z zawartością siarki 50  ppm jest dopuszczalne na całym terytorium Chin.

Od 2018 roku dopuszczalne jest wolne paliwo o zawartości siarki 10 ppm, które odpowiada standardowi pojazdów klasy „EURO VI”.

Przekroczenie chińskiej granicy

Kontrola dotycząca kwarantanny, kontrola celna, migracyjna i transportowa.

Obowiązkowe jest posiadanie prawidłowej dokumentacji na granicy.

Istnieją cztery zakresy kontroli: kontrola dotycząca kwarantanny, kontrola migracyjna i bezpieczeństwa publicznego, kontrola celna i kontrola transportowa.

NALEŻY PAMIĘTAĆ!!! Procedury kontrolne i formalności mogą się różnić w zależności od regionu i procedury dotyczącej towaru (import, eksport itd.).

Postępowanie Organy odpowiedzialne na przejściach granicznych
Dezaktywacja pojazdu i ważenie wraz z ładunkiem; dalsza kontrola dot. kwarantanny może być przeprowadzona w określonych sytuacjach. Organ ds. kwarantanny
Kontrola dokumentów potwierdzających tożsamość kierowcy; dodatkowa kontrola może zostać przeprowadzona wobec kierowcy i towaru, jeśli zachodzi podejrzenie popełnienia wykroczenia. Organy migracyjne i bezpieczeństwa publicznego
Kontrola celna towaru i pojazdu

Na tym etapie niezbędne są następujące dokumenty: zgłoszenie, list przewozowy, umowa kupna-sprzedaży towaru oraz właściwe faktury, umowa pozwalająca chińskiemu agentowi celnemu na zajęcie się sprawami celnymi itd.

Możliwe jest prześwietlenie rentgenowskie pojazdu.

Organ celny
Kontrola zezwoleń, prawa jazdy, listu przewozowego, numeru rejestracyjnego pojazdu, przestrzegania standartów technicznych dot.wymiarów itp. Organy transportowe

Odprawa celna:

  1. Zgłoszenie celne dotyczące towaru (zakres odpowiedzialności chińskiego nadawcy lub odbiorcy albo agencji celnej, z którą jest podpisany kontrakt).
  2. Zgłoszenie pojazdu (zakres odpowiedzialności firmy transportowej).

Kontrola celna towarów w imporcie dotycząca towarów wwożonych do Chin odbywa się na granicy, po czym towar może być swobodnie przemieszczany.

Możliwe jest również dokonanie odprawy celnej, w tym również uiszczenie należności celnych i podatku w wewnętrznym organie celnym a nie na granicy.

W podobny sposób procedury celne związane z eksportem, w tym uiszczenie należności celnych i podatku, mogą być wykonane w wewnętrznym organie celnym bądź na przejściach granicznych.

Cło i podatki są zazwyczaj płacone zanim nastąpi zwolnienie towaru. Jednak zwolnienie towaru może również nastąpić na podstawie odroczonej płatności wraz z gwarancją, o ile zostanie to zaakceptowane przez organ celny. W chwili obecnej taki rodzaj gwarancji jest często umożliwiany dla chińskich nadawców lub odbiorców towaru, ale nie dla firm transportowych.

Jeśli wymagana jest ekspertyza w ramach kontroli dotyczącej kwarantanny, to kierowca zazwyczaj musi czekać na granicy około tygodnia.

Wykaz dokumentów, które muszą obowiązkowo znajdować się na pokładzie środka transportu

Prawo jazdy

Chiny akceptują krajowe prawa jazdy z innych krajów, z którymi mają podpisane umowy transportowe. Krajowe i międzynarodowe prawa jazdy powinny odpowiadać rodzajowi środka transportu.

Prawo jazdy powinno być w języku angielskim lub chińskim oraz w języku narodowym kierowcy. Jeśli tak nie jest , to kierowca powinien posiadać tłumaczenie na język chiński poświadczone w urzędowy sposób w kraju kierowcy.  

Paszport kierowcy wraz z aktualną wizą lub przepustką graniczną

Wszyscy kierowcy powinni posiadać aktualną wizę, która zazwyczaj jest wydawana przez ambasadę lub konsulat chiński lub przepustkę graniczną wydawaną przez organy miejscowe na granicy. Dokumenty te powinny być przedłożone do kontroli  chińskim władzom na przejściach granicznych.

Wiza typu  C jest zazwyczaj wydawana kierowcom pracującym przy przewozach międzynarodowych. Procedura wydania wizy zajmuje zwykle cztery lub pięć dni rоboczych ale może być to zmienne.

Chińskie służby konsularne radzą składać wnioski wizowe nie póniej niż na jeden miesiąc przed zaplanowanym terminem wjazdu. Operatorzy transportowi i kierowcy powinni skontaktować się z ambasadą lub konsulatem chińskim w celu uzyskania bardziej szczegółowych informacji zanim nastąpi złożenie wniosku wizowego, ponieważ praktyka związana z procedurą uzyskania wiz może się odróżniać.  

Przepustka graniczna

Przepustka graniczna jest to dokument potwierdzający tożsamość, wydawany przez organy władzy miejscowej na granicy i pozwalający na wjazd i wyjazd w obrębie określonej chińskiej granicznej jednostki terytorialnej.

Przepustki te są wydawane zgodnie z dwustronnymi umowami zawartymi przez miejscowe organy władzy dwóch graniczących ze sobą krajów.

Kierowca, który mieszka w chińskiej strefie przygranicznej może złożyć wniosek o wydanie przepustki granicznej. Władze miejscowe kraju pochodzenia kierowcy mogą przekazać konkretną i szczegółową informację na temat procedury związanej ze złożeniem wniosku.  

Ubezpieczenie

Ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej jest obowiązkowe dla międzynarodowych środków transportu, które wjeżdżają lub wyjeżdżają z terytorium Chin.  

Zagraniczni operatorzy transportowi lub kierowcy mogą wykupić to ubezpieczenie w:

  • chińskich firmach ubezpieczeniowych na granicy lub poza nią;
  • firmach ubezpieczeniowych w swoim kraju, które posiadają stosowne porozumienie o współpracy z chińską firmą ubezpieczeniową.

List przewozowy

Kierowca ma obowiązek posiadania listu przewozowego na pokładzie. Ponieważ Chiny nie są stroną Konwencji CMR, to forma i zawartość listu przewozowego jest zazwyczaj uzgadniana między Chinami a drugim krajem.

Inne dokumenty

Istnieją również inne dokumenty, które mogą być wymagane przez władze chińskie na przejściach granicznych.  

  • Dokument licencyjny lub określający kontyngent jeśli wwóz towaru do Chin jest zabroniony, ograniczony do wwozu/wywozu lub wymaga automatycznego uzyskania licencji. Wykaz tych towarów jest publikowany w języku chińskim przez Ministerstwo Handlu Chin.  
  • Dokument potwierdzający odbycie kwarantanny lub inny dokument kontroli, o ile jest wymagany, np. posiadanie certyfikatu o odbytej przed trasnportem kontroli jest obowiązkowe odnośnie niektórych rodzajów produktów takich jak odpady, które są wwożone do Chin w postaci surowca oraz używane mechaniczne i elektroniczne urządzenia.  

Dokumenty te powinny być przedłożone przedstawicielowi władzy na przejściach granicznych przez chińskiego nadawcę lub odbiorcę albo przez wyznaczonego agenta celnego.  

Bezpieczeństwo ruchu drogowego i bezpieczeństwo ładunków

Należy pamiętać o przepisach dotyczących bezpieczeństwa kierowcy, towaru oraz innych uczestników ruchu drogowego.  

  1. Ruch prawostronny.
  2. Kara za prowadzenie pojazdu podczas przewozu handlowego w stanie nietrzeźwym:

– Zawartość alkoholu we krwi między 20 mg / 100 ml a 80 mg / 100 ml – 15 dni aresztu, grzywna w wysokości  5000 juanów (ok. 800 USD) oraz pozbawienie prawa jazdy (zakaz otrzymania prawa jazdy) na okres 5 lat.

– Zawartość alkoholu we krwi 80 mg / 100 ml i więcej – kierowca zostaje pociągnięty do odpowiedzialności karnej oraz pozbawiony prawa jazdy (zakaz otrzymania prawa jazdy) na okres 10 lat.  

Z nowym prawem jazdy kierowca nigdy nie będzie mógł kierować tzw. komercyjnym środkiem transportu!

– Jeśli nastąpi duży wypadek drogowy – zakaz otrzymania prawa jazdy.

  1.  Kierowca tzw. komercyjnego ciężarowego pojazdu powinien odpoczywać nie krócej niż 20 minut po czasie nieprzerwanego kierowania pojazdem w przeciągu czterech godzin.

Taki kierowca nie może kierować pojazdem dłużej niż osiem godzin w przeciągu 24 godzin. W szczególnych przypadkach dopuszczalne jest dwugodzinne wydłużenie, ale takie wydłużone godziny pracy nie mogą wynosić ponad 36 godzin w przeciągu jednego miesiąca.  

  1. Maksymalnie dozwolona prędkość ruchu dla pojazdów ciężarowych wynosi 100 km/godz., o ile nie ma na drodze niższego ograniczenia prędkości.
  2. Kierowcy chińskich firm transportowych muszą zdać egzamin ze znajomości przepisów dotyczących załadunku i  przewozu towaru, który jest organizowany przez miejscowe organy władzy.

Opłata za przejazd po drogach

W Chinach opłata za przejazd może być pobierana na drogach publicznych i prywatnych.  

Chińskie drogi są podzielone na 5 kategorii: szosy, klasa 1, klasa 2, klasa 3 i klasa 4, w zależności od funkcji i natężenia ruchu drogowego.  

Obecnie opłaty drogowe są zazwyczaj pobierane tylko na szosach, drogach klasy 1 i klasy 2 oraz wyodrębnionych mostach i tunelach.  

W Chinach nie ma jednolitego krajowego standardu pobierania opłat za przejazd.

Za przejazd po niezależnych mostach i tunalach oraz otwartych drogach opłata za przejazd jest zazwyczaj pobierana w zależności od liczby przejazdów (przejazd w jedną stronę lub powrotny).  

Opłata za przejazd po autostradach z kontrolowanym dostępem opłata za przejazd jest zazwyczaj zależna od długości przejazdu.  

Konkretny plan taryfowy jest określany za pomocą kilku czynników takich jak stan techniczny drogi, inwestycje, natężenie ruchu itp.  

Jedna droga może być oceniona w inny sposób niż inna.

Metoda naliczania opłaty za przejazd

Opłata za przejazd jest naliczana na podstawie rodzaju środka transportu oraz dmc pojazdu.

Wysokość opłaty naliczana jest biorąc pod uwagę masę całkowitą środka transportu wraz z ładunkiem.

Ograniczenia wywozu środków finansowych przez zagranicznego kierowcę

Kierowca zagraniczny może wywieźć lub wwieźć z Chin maksymalnie 20.000 juanów  (ok. 3.000 USD) podczas każdej podróży.

Jeśli kierowca posiada w walucie zagranicznej ekwiwalent przewyższający 3.000 USD, to jest on zobowiązany do zgłoszenia tego w organie celnym.

Kierowca może wyjechać z Chin z walutą zagraniczną w kwocie nieprzekraczającej kwoty zgłoszonej podczas wjazdu. W przeciwnym wypadku, jeśli kwota ta wynosi ponad 3.000 USD, to kierowca musi uzyskać certyfikat zezwalający z banku lub od chińskiego organu ds. kontroli walut.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Tak, można wystąpić z powództwem do sądu o ściągnięcie długu za przewóz. Jednakże  jeśli pozwany oświadczy o tym, że termin złożenia powództwa nie został zachowany, tzn. chodzi o termin ustawowo określony do złożenia powództwa w sądzie, to sąd odmówi wszczęcia powództwa. Przepisy te są określone w rosyjskim ustawodawstwie cywilnym.

Zgodnie z zapisami ustawodawstwa celnego EAUG deklaracja celna odnosi się do „dokumentów celnych”.

Ustalono, że dokumenty celne wypełnia się w języku rosyjskim lub w języku urzędowym państwa członkowskiego, do którego organu celnego przedkłada się dokumenty celne – o ile nie określono to w inny sposób w kc EAUG.

W charakterze wyjątku można przytoczyć zapis kc EAUG, że pasażerska deklaracja celna może zostać złożona w języku angielskim, pomimo języka urzędowego kraju członkowskiego, a za zgodą organu celnego – również w innym języku, który jest znany funkcjonariuszom organu celnego.

Dokumenty celne, które wypełniane są na terytorium jednego kraju członkowskiego, a które podlegają przedłożeniu do organu celnego innego kraju członkowskiego podczas wykonywania operacji celnych, winny być wypełnione tylko w języku rosyjskim.

Z tego wynika, że deklaracja celna powinna być wypełniona zasadniczo w języku rosyjskim, ale może też być wypełniona w języku urzędowym innego kraju członkowskiego. Z kolei pasażerska deklaracja celna może być wypełniona również w języku angielskim lub innym języku za zgodą organu celnego.

Zgodnie z zapisami w Załączniku nr 2 do Przepisów dotyczących przewozu ładunków w transporcie drogowym, które zostały zatwierdzone w Rozporządzeniu Rządu FR nr 272 z 15.04.2011 r., dwuosiowe i trzyosiowe grupy (podwozia) składające się z osi z kołami pojedynczymi i podwójnymi, należy rozpatrywać jako grupy osi składające się z osi z pojedynczymi kołami.

Z powyższego wynika, że jeśli podwozie (dwuosiowe i trzyosiowe) składa się jednocześnie z osi z pojedynczymi kołami i podwójnymi kołami, to dopuszczalny nacisk na oś kołowego środka transportu z tym podwoziem obliczany jest tak samo jak dla podwozia z pojedynczymi kołami.

W ostatnim czasie przewoźnicy międzynarodowi coraz częściej zmuszeni są do zaskarżania decyzji w sprawie o popełnienie wykroczenia administracyjnego (dalej: decyzja), podjętej przez funkcjonariusza rosyjskiej inspekcji transportowej (Federalnej Służby ds. Nadzoru w  Zakresie Transportu) w stosunku do kierowców i firm transportowych.

Jednocześnie niektórzy przewoźnicy uważają, że decyzję można zaskarżyć tylko w sądzie. W rzeczywistości jest jednak inaczej!

Zgodnie z zapisami art. 30.1 kodeksu wykroczeń administracyjnych Federacji Rosyjskiej (KoAP FR) decyzja podjęta przez funkcjonariusza, może być zaskarżona w organie wyższym, do osoby na stanowisku kierowniczym danego urzędu albo w sądzie rejonowym zgodnie z miejscem rozpatrzenia sprawy.

Przepisy prawne przewidują, że przewoźnik ma prawo do złożenia zaskarżenia decyzji podjętej przez funkcjonariusza inspekcji transportowej do osoby na stanowisku kierowniczym w urzędzie i do organu wyższego.

Zgodnie z zapisami regulaminów administracyjnych dla rosyjskiego inspektora transportowego osobą na stanowisku kierowniczym urzędu jest:

  • Osoba na stanowisku kierowniczym w Zarządzie Międzyregionalnym, gdzie odbywa on służbę, tj. zastępca naczelnika wydziału, naczelnik wydziału, zastępca naczelnika zarządu, naczelnik zarządu itd.;
  • Osoba na stanowisku kierowniczym w Federalnej Służbie ds. Nadzoru w Zakresie Transportu.

A więc zaskarżenie może być złożone:

  • Do Międzyregionalnego Zarządu inspekcji transportowej zgodnie z miejscem znajdowania się oddziału terytorialnego tego zarządu , gdzie pracuje inspektor transportowy.
  • Bezpośrednio do Międzyregionalnego Zarządu, który może znajdować się w innym miejscu – podmiocie (obwodzie, kraju, republice) Federacji Rosyjskiej.
  • Do służby federalnej, której podlega dany Zarząd.

PRZYKŁAD:

Zaskarżenie decyzji podjętej przez inspektora terytorialnego oddziału państwowego nadzoru drogowego obwodu pskowskiego w Północno-Wschodnim Międzyregionalnym Zarządzie Państwowego Nadzoru Drogowego Federalnej Służby ds. Nadzoru w Zakresie Transportu,  wnioskodawca może złożyć do:

  • Naczelnika terytorialnego oddziału państwowego nadzoru drogowego w obwodzie pskowskim (Psków);
  • Zastępcy naczelnika Północno-Wschodniego Międzyregionalnego Zarządu Państwowego Nadzoru Drogowego (Psków);
  • Naczelnika Północno-Wschodniego Międzyregionalnego Zarządu Państwowego Nadzoru Drogowego (Nowogród Wielki);
  • Szefa Federalnej Służby ds. Nadzoru w Zakresie Transportu (Moskwa).

Należy rozumieć, że zaskarżenie decyzji powinno być złożone zgodnie z ogólnymi zasadami, w oryginale i być oryginalnie podpisane.

Nie ma możliwości złożenia zaskarżenia w postaci faksu lub e-maila, oprócz przypadków, gdy zaskarżenie jest złożone w postaci dokumentu elektronicznego tzn. z wykorzystaniem elektronicznego podpisu cyfrowego.

Zaskarżenie powinno być dostarczone na dziennik podawczy osobiście za uzyskaniem numeru korespondencji wpływającej lub pocztą kurierską.

Trzeba też pamiętać, że  zaskarżenie decyzji może być złożone w terminie 10 (dziesięciu) dni kalendarzowych od dnia otrzymania albo doręczenia kopii decyzji.

Jakie zalety ma złożenie zaskarżenia decyzji w trybie instytucjonalnym?

Największą zaletą jest to, że występuje tu skrócony tryb rozpatrzenia zaskarżenia, tj. tylko 10 (dziesięć) dni od dnia wpływu wraz ze wszystkimi materiałami do organu, osoby na stanowisku kierowniczym, która jest kompetentna w rozpatrzeniu tego zaskarżenia.

Dla porównania – sąd może rozpatrywać zaskarżenie w przeciągu dwóch miesięcy od dnia jego wpływu do sądu wraz ze wszystkimi materiałami.

Dlatego też w przypadku jeśli przewoźnik (kierowca) chce w trybie przyspieszonym zaskarżyć nieuzasadnioną jego zdaniem decyzję, to może zrobić to w trybie instytucjonalnym.

W przypadku odmowy zadośćuczynienia zaskarżenia, które było złożone w trybie instytucjonalnym, to okoliczność ta nie będzie stanowić przeszkody w późniejszym złożeniu zaskarżenia do sądu.

W przypadku wystąpienia do sądu przewoźnik, który złożył wcześniej zaskarżenie w trybie instytucjonalnym powinien wskazać dwa dokumenty w charakterze dokumentów zaskarżanych, a mianowicie:

  1. Decyzję inspektora transportowego.
  2. Decyzję organu wyższego w sprawie  zaskarżenia złożonego w trybie instytucjonalnym.

Zaskarżenie ww. przedsądowych dokumentów powinno być złożone w terminie 10 (dziesięciu) dni kalendarzowych od dnia otrzymania lub doręczenia kopii decyzji osoby na stanowisku kierowniczym w inspekcji transportowej.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Władimir Malgin
Prawnik
Kancelarii Prawnej URVEST

W celu polepszenia warunków pracy i bezpieczeństwa ruchu podczas wykonywania przewozów międzynarodowych Parlament UE przyjął Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006, w którym szczegółowo został określony czas pracy i odpoczynku kierowcy, a w szczególności określono obowiązek umieszczenia urządzeń rejestrujących (tachografów). Urządzenia te służą do kontroli przestrzegania przepisów  dotyczących kierowania, planu pracy i odpoczynku kierowcy.

Karta do tachografu jest to specjalna karta plastykowa z wbudowanym chipem. Jest to „klucz”, który dokonuje identyfikacji i autoryzacji kierowcy z zastosowaniem danych szyfrujących.

Istnieje kilka rodzajów kart, z których każda wykonuję określoną funkcję:

  1. Karta kierowcy;
  2. Karta firmy;
  3. Karta serwisu;
  4. Karta kontrolna.

Karta kierowcy identyfikuje kierowcę i przewidziana jest do przechowywania danych o czasie jego pracy i odpoczynku podczas przejazdu środkiem transportu wyposażonym w tachograf.

Ważne:

  1. Posiadanie karty do tachografu nakłada na kierowcę obowiązek przestrzegania określonych przepisów.
  2. Posiadacz karty powinien udostępniać tylko prawdziwe dane, które są zapisane na karcie, nie przekraczając terminu zmiany karty. Karta powinna być ważna.
  3. Jeśli karta została skradziona lub utracona, należy złożyć powiadomienie do organu wydającego kartę.
  4. Nie wolno przekazywać kartę osobom postronnym w celu jej wykorzystania.
  5. Kierowca powinien posiadać kartę stale przy sobie. Kartę należy okazywać do kontroli zgodnie z wymaganiami organu kontrolnego.
  6. Jednym z podstawowych wymogów odnośnie karty jest konieczność przesłania danych co 28 dni. Procedura ta powinna zajmować nie więcej niż 10 sekund.
  7. Dane zawarte na karcie powinny być przechowywane przez okres dwóch lat w stanie niezmienionym oraz powinny być dostępne w każdej chwili dla organu kontrolnego.
  8. Każdy kierowca powinien posiadać tylko jedną kartę.

Jeśli kierowca będzie kierować środkiem transportu z kartą innego kierowcy, to jego działanie zostanie zakwalifikowane jako kierowanie pojazdem bez karty.

Popełnienie ww. wykroczenia zagrożone jest karą grzywny. Dla przewoźnika, który zostanie uznany za winnego, wysokość grzywny może wynieść nawet 44.000 EUR.

Grzywna zostanie nałożona za „niezgodność tachografu z określonymi wymaganiami”. Ponieważ karta stanowi nieodłączny element urządzenia kontrolnego, które nie może funkcjonować bez niej w prawidłowy sposób, to brak karty zostanie przyrównany do urządzenia, które jest niesprawne.

Podstawa prawna kary to użytkowanie środka transportu bez tachografu wyposażonego w osobistą kartę kierowcy i/lub brak osobistej karty do tachografu u kierowcy.

Istniejąca baza prawna w dość rygorystyczny sposób reguluje wszelkie kwestie związane z wyposażeniem środka transportu w tachografy oraz z użytkowaniem tachografów i kart.  Jednakże w niektórych przypadkach popełnienie ww. wykroczenia nie spowoduje nałożenia kary grzywny. Ale o tym opowiemy w naszych kolejnych publikacjach.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Anastazja Sziłowa
prawnik
LAWGISTICS
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Konwencja CMR jest to skrót nazwy Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) zawartej w Genewie 19 maja 1956 roku.

Konwencja ta reguluje kwestie związane z wykonywaniem międzynarodowego przewozu drogowego ładunków.

Rozpatrywanie spraw o popełnienie wykroczenia administracyjnego odbywa się w organie celnym oraz w sądzie ogólnej jurysdykcji zgodnie z kodeksem wykroczeń administracyjnych FR (KoAP FR).

Rozdział 25 KoAP określa wyczerpujący wykaz osób, które mogą uczestniczyć w charakterze uczestnika rozprawy. Brak jest możliwości udziału właściciela towaru w charakterze samodzielnego uczestnika procesu, ponieważ nie jest on wymieniony w tym rozdziale.  

Dlatego też przedstawiciel właściciela może  wziąć udział w takiej sprawie tylko po stronie przewoźnika, w przypadku posiadania stosownego pełnomocnictwa.

Jednak w przypadku jeśli sprawa o popełnienie wykroczenia administracyjnego wpływa do sądu arbitrażowego, to jest ona rozpatrywana zgodnie z arbitrażowym kodeksem procesowym FR (APK FR).

W ramach sprawy arbitrażowej właściciel zatrzymanego ładunku może wziąć udział w sprawie w charakterze osoby trzeciej na podstawie art. 51 APK FR.

Aby zostać stroną sprawy właściciel ładunku lub osoba, która bierze udział w sprawie powinna złożyć stosowny wniosek. Jej udział w sprawie może również nastąpić z inicjatywy sądu.

Zasady (warunki szczególne) wykonywania dwustronnych przewozów ładunków krajów trzecich na terytorium Federacji Rosyjskiej zostały uregulowane w Zarządzeniu Ministerstwa Transportu Rosji nr 301 z 14.10.2015 r.

Zgodnie z zapisami ww. zarządzenia, biorąc pod uwagę trasę przewozu Rosja –Uzbekistan, przewoźnik uzbecki nie może wykonać przewozu dwustronnego ładunku kraju trzeciego (odbiorcą jest firma z Afganistanu) na podstawie dwustronnego zezwolenia rosyjskiego. Przewóz takiego rodzaju może być wykonany tylko na podstawie trójstronnego (specjalnego) zezwolenia rosyjskiego.

Wcześniej przewoźnicy uzbeccy mogli wykonywać taki przewóz na podstawie dwustronnego zezwolenia rosyjskiego w przypadku posiadania na pokładzie środka transportu zlecenia (tzw. „poruczenia”) dla przewoźnika zagranicznego, oprócz zezwolenia.

Jednak od 26.11.2017 r. możliwość ta została utracona w związku z wejściem w życie zmian do Zarządzenia Ministerstwa Transportu Rosji nr 301 z 14.10.2015 r., zgodnie z którymi prawo do wykonania przewozu na podstawie „poruczenia” pozostało tylko u przewoźników z Unii Europejskiej i krajów EFTA (Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu).

W niniejszej publikacji będziemy kontynuować wywody na temat czasowego wwozu do Rosji środka transportu do własnego użytku będącego w leasingu w banku lub firmie leasingowej.

Chciałbym przypomnieć, że wraz z wejściem życie w Rosji nowej ustawy federalnej o regulacjach celnych, wielu zagranicznych posiadaczy samochodów osobowych, które zostały nabyte przez nich na podstawie umowy leasingu, zostało faktycznie pozbawionych możliwości wjazdu do Rosji.

Wbrew powszechnemu mniemaniu,  mocno dyskutowany zapis art. 193 ustęp 5 ustawy federalnej o regulacjach celnych, nie zabrania wwozu zagranicznego środka transportu, który znajduje się w leasingu, a jedynie mówi o konieczności zabezpieczenia  uiszczenia należności celnych.

Warto zauważyć, że bez względu na sporny i spektakularny charakter nowej ustawy, Rosja formalnie nie narusza litery ustawodawstwa celnego EAUG.

Kodeks celny EAUG pomimo unijnych norm, nadaje państwom członkowskim  prawo do określania odrębnych okoliczności, gdy niezbędne jest przedłożenie zabezpieczenia wywiązania się z obowiązku uiszczenia należności celnych i podatku.

Niemniej na dzień dzisiejszy sytuacja na granicy pozostaje utrudniona, co z kolei wywołuje uzasadnione zastrzeżenia ze strony tych krajów, których obywatele z konieczności spotkali się nieadekwatnymi i nieuzasadnionymi trudnościami.   

Niedawno okazało się, że Służba Celna Finlandii skierowała już 10.09.2018 r. do Federalnej Służby Celnej Rosji zapytanie z prośba o „podjęcie niezbędnych kroków w celu rozwiązania problemu tak, aby ruch między naszymi krajami został przywrócony do poziomu przed wejściem w życie nowej ustawy”.

Niewykluczone, że podobne wystąpienia mogą napłynąć również z innych krajów.

Biorąc za podstawę zdrowy rozsądek, od strony rosyjskiej oczekuje się podjęcia konkretnych kroków, które mogą polegać np. na zmianie zapisów art. 193 ust. 5 ustawy federalnej o regulacjach celnych lub interpretacji dotyczącej jego „prawidłowego” zastosowania, które pozwoliły by na usunięcie przeszkód w normalnym ruchu drogowym pomiędzy krajami.

Na razie jednak cudzoziemcy, którzy chcą wjechać do Rosji środkiem transportu do własnego użytku, który jest w leasingu, nie mają dużego wyboru.

Aby wwieźć do Rosji taki samochód , osoba fizyczna musi przedstawić zabezpieczenie uiszczenia należności celnych.

Z punktu widzenia ustawodawstwa celnego EAUG istnieje kilka sposobów przedstawienia zabezpieczenia uiszczenia należności celnych:

  • kaucja;
  • poręczenie;
  • gwarancja bankowa;
  • zastaw majątku.

Niestety na dzień dzisiejszy wobec procedury czasowego wwozu środka transportu do własnego użytku realnie można zastosować tylko jeden rodzaj, a mianowicie kaucję.

Do realizacji innych sposobów gwarancji brak dostępnych i możliwie wygodnych mechanizmów.

Wysokość zabezpieczenia w przypadku wpłacenia kaucji jest określana biorąc za podstawę kwotę należności celnych, którą należałoby uiścić w przypadku umieszczenia towaru w procedurze celnej zwolnienia towaru na rynek wewnętrzny.

Odpowiednie stawki należności celnych są na chwilę obecną ustalone w Decyzji Rady Euroazjatyckiej Komisji Ekonomicznej nr 107 z 20.120.2017 r. „O poszczególnych kwestiach związanych z towarami do własnego użytku”.

Wysokość należności celnych zależy od wartości rynkowej pojazdu albo od pojemności roboczej silnika (dla starszych pojazdów).

Faktycznie zaś, w wielu przypadkach wysokość gwarancji może przekraczać realną rynkową wartość pojazdu.

Wpłacić zabezpieczenie można na dwa sposoby:

  • odpowiednio wcześniej samodzielnie dokonać naliczenia kwoty gwarancji i wykonać przelew na rachunek rosyjskiego fiskusa,
  • wpłacić należność w gotówce do kasy organu celnego podczas przekraczania granicy celnej.

W obydwu przypadkach wpłata kaucji jest potwierdzana przez organ celny w postaci odpowiedniego dokumentu.

Należy rozumieć, że wpłacona kwota gwarancji zostanie zwrócona zgłaszającemu przy wywozie środka transportu z terytorium celnego, o ile podczas okresu czasowego wwozu nie doszło do popełnienia wykroczenia ustawodawstwa celnego.

Natomiast my ze swojej strony będziemy w dalszym ciągu monitorować sytuację dotyczącą czasowego wwozu przez cudzoziemców pojazdów w leasingu, które stanowią własność banku.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Zgodnie z w Konwencją o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) przewoźnik ponosi odpowiedzialność za uszkodzenie ładunku, które nastąpiło w odcinku czasu między przyjęciem ładunku do przewozu a jego przekazaniem.

Jednocześnie Konwencja CMR przewiduje przypadki, kiedy przewoźnik jest zwolniony z tej odpowiedzialności. Do takich przypadków odnosi się m.in. uszkodzenie ładunku wynikłe podczas jego rozładunku przez odbiorcę lub osoby działające w jego imieniu.

Z tego wynika, że jeśli umowa nie przewiduje obowiązku przewoźnika co do rozładunku ładunku, to przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za uszkodzenie ładunku podczas rozładunku.

Do niedawna zgodnie z ustawodawstwem celnym EAUG i krajowym ustawodawstwem FR nie było przewidzianej takiej możliwości.

Jednakże w nowej ustawie federalnej nr 289-fz z 03.08.2018 r. „O regulacjach celnych” (art. 103 ust. 7) wskazano, że elementy składowe towaru mogą być wwiezione na terytorium Federacji Rosyjskiej w ramach kilku operacji handlowych w przypadku i w trybie określonym przez Rząd Federacji Rosyjskiej.

Zatem Rząd FR w celu spełnienia ww. zapisu powinien określić przypadki  i tryb wwozu tego rodzaju towaru. Po wejściu w życie tych przepisów, wwóz elementów składowych towaru, który jest nabywany u różnych dostawców będzie  możliwy na podstawie jednego kodu celnego, zgodnie z określonym trybem.

Zanim nastąpi przyjęcie wskazanego aktu prawnego, wwóz tego rodzaju elementów składowych może nastąpić tylko na podstawie wskazania pszczególnych kodów celnych.

Zasady wypełniania rosyjskich zezwoleń (zezwoleń specjalnych) zastały zatwierdzone w Zarządzeniu Ministra Transportu FR nr 302 z 14.10.2015 r.

Zasady te zostały umieszczone w Załączniku nr 8 do ww. Zarządzenia. Aktualizacja tych przepisów weszła w życie 30.04.2018 r.

W ww. przepisach znajdują się wyjaśnienia odnośnie podstawowych zasad wypełniania poszczególnych rubryk i punktów zezwoleń, możliwości wprowadzania uszczegółowienia i poprawek do punktów i terminu oraz miejsca wypełnienia zezwoleń w niektórych bardziej skomplikowanych przypadkach.

Z dniem 4 września 2018 r. w Rosji weszła w życie nowa ustawa federalna „O regulacjach celnych”. Do wiadomości: taka ustawa jest przyjmowana w każdym kraju członkowskim Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej (EAUG) w celu uregulowania stosunków prawnych, które nie zostały ujęte w kodeksie celnym EAUG.

Pomimo nowych obszarów prawnych ustawy, które były poddane wcześniejszej dyskusji, praktyczne stosowanie tej nowej ustawy spotkało się z nowym problemem, o istnieniu którego nikt wcześniej nawet nie podejrzewał. Okazało się, że od 4 września 2018 r. większość posiadaczy zagranicznych środków transportu , które stanowią własność banku lub firm leasingowych, nie może bez przeszkód wjechać nimi na terytorium Rosji.

W związku z wieloma zapytaniami postaramy się wyjaśnić tę sytuację.

Główną przyczyną powstania tego problemu stanowią zapisy art. 193 ustęp 5 nowej ustawy. W zapisie tym jest mowa, że osoba fizyczna, która nie ma stałego miejsca zamieszkania w kraju członkowskim Unii Celnej, w przypadku wwozu czasowego zagranicznego środka transportu na własny użytek, musi przedłożyć gwarancję zapłaty należności celnych odnośnie wwożonego środka transportu, w przypadku jeśli stanowi on własność osoby, która jest właścicielem środków transportu do własnego użytku, które zostały wcześniej wwiezione na terytorium celne Unii i znajdują się pod kontrolą celną.

Mówiąc prościej,  nowa ustawa o regulacjach celnych ustanawia zasadę, zgodnie z którą na terytorium Rosji bez przedłożenia zabezpieczenia, przez jednego właściciela może być wwieziony tylko jeden środek transportu.

W zasadzie logika tego zapisu jest zrozumiała. Przepis ten został wprowadzony w celu zwalczania zjawiska polegającego na wwozie czasowym zagranicznego środka transportu, który nie zostaje później wywieziony i „ulatnia się” gdzieś na terytorium EAUG. Ww. zapis jest uzupełnieniem przepisu, zgodnie z którym osoba fizyczna może bez przeszkód wwieźć jednocześnie na swoje nazwisko tylko jeden środek transportu do własnego użytku. Wwóz drugiego oraz kolejnego środka transportu do własnego użytku jest możliwy tylko po wywiezieniu  wcześniej wwiezionego środka transportu.

Jednak odnośnie tej sytuacji nasuwa się wniosek, że przyjmując ww. przepis ustawodawca nie wziął po prostu pod uwagę, że w krajach Unii Europejskiej dość duża liczba pojazdów przeznaczonych do własnego użytku jest nabywana na podstawie umowy leasingowej, tzn. de jure stanowią one własność banków lub firm leasingowych. A więc wwóz tego rodzaju środków transportu zgodnie z nową ustawą o regulacjach celnych stanowi pewien problem.  

W odpowiedzi na wielokrotne zapytania oburzonych cudzoziemców i mediów w związku z zaistniałą sytuacją, organy celne FR poinformowały na swoich portalach, że prawa cudzoziemców nie są naruszane, a funkcjonariusze na miejscu działają w imię przestrzegania przepisów prawa. Należy jednak przypuszczać, że w najbliższym czasie sytuacja może (i powinna) ulec zmianie , i że wobec zagranicznych środków transportu znajdujących się w leasingu zostanie wprowadzone złagodzenie przepisów.

W zakończeniu warto odnotować, że:

Po pierwsze, ww. nowe przepisy dotyczą tylko tych środków transportu, które są wwożone przez osoby fizyczne do własnego użytku i nie dotyczą komercyjnych środków transportu , ponieważ są one wwożone w jako środki transportu wykonujące przewóz międzynarodowy.

Po drugie, przedstawiona powyżej sytuacja jest aktualna tylko wobec wwozu środków transportu do użytku własnego na terytorium EAUG przez zewnętrzne przejścia graniczne Federacji Rosyjskiej. Wwóz środków transportu przez terytorium pozostałych krajów członkowskich EAUG jest dokonywany na podstawie dotychczasowych zasad.

W kolejnych publikacjach przedstawimy w jaki sposób można legalnie wwieźć na terytorium FR środek transportu do własnego użytku będący w leasingu.

Powodzenia na drogach w Rosji!

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Dmitry Iwanow
Partner, Główny prawnik
Kancelarii Prawnej URVEST

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Przewóz ładunków w ruchu międzynarodowym uregulowany jest w zapisach Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR).

Konwencja CMR określa, że nadawca ma obowiązek przekazania przewoźnikowi szczegółowej charakterystyki ładunku niebezpiecznego, który jest przekazany przez nadawcę do przewozu.

Nadawca musi również wymienić wszelkie niezbędne środki bezpieczeństwa, które powinien przestrzegać przewoźnik podczas wykonywania przewozu tego ładunku.

W przypadku jeśli nadawca nie poinformował przewoźnika o cechach ładunku niebezpiecznego, to przewoźnik ma prawo w każdej chwili i w dowolnym miejscu rozładować, zniszczyć lub unieszkodliwić ładunek bez wypłaty odszkodowania.  

Zgodnie z zapisami ustawodawstwa celnego środki identyfikacji (plomby, pieczęcie, itp.) mogą zostać zmienione, usunięte, niszczone lub zamienione tylko przez organ celny lub za zezwoleniem organu celnego, za wyjątkiem przypadków, gdy istnieje realne zagrożenie zniszczenia, bezzwrotnej utraty lub znacznego zniszczenia towaru.

Przepisy prawne przewidują następujące sposoby udokumentowania zdjęcia plomby:

  • Sporządzenie protokołu zmiany, usunięcia, zniszczenia lub zamiany środka identyfikacji, którego forma jest określona w Decyzji Komisji Unii Celnej;
  • Wzmianka o tym w Protokole oględzin celnych (kontroli), którego forma jest określona w Decyzji Komisji Unii Celnej, jeśli zdjęcie plomby następuje w ramach przeprowadzenia odpowiedniej formy kontroli celnej;
  • Wpisanie stosownej adnotacji o zmianie, usunięciu, zniszczeniu lub zamianie środka identyfikacji w dokumentach transportowych (przewozowych), handlowych lub celnych przedłożonych organowi celnemu.

Rosyjskie Zasady wypełniania zezwoleń oraz zezwoleń specjalnych na wykonywanie międzynarodowego przewozu drogowego, nie określają z jaką chwilą i w jakiej kolejności wypełnia się zezwolenie rosyjskie w przypadku zmiany rodzaju przewozu na terytorium Rosji z przewozu trójstronnego (tj. przewozu z terytorium lub na terytorium kraju trzeciego) na przewóz dwustronny.

Jednakże w ww. Zasadach znajduje się następujące wyjaśnienie: w przypadku jeśli międzynarodowy przewóz drogowy na podstawie jednokrotnego zezwolenia rozpoczyna się na terytorium Federacji Rosyjskiej, to przewoźnik zagraniczny powinien wypełnić blankiet jednorazowego zezwolenia od momentu rozpoczęcia załadunku środka transportu.

Zatem biorąc pod uwagę ww. wyjaśnienia, w opisanym powyżej przypadku rosyjskie zezwolenie dwustronne powinno być wypełnione od momentu załadunku środka transportu na terytorium Rosji.

Do miejsca załadunku przewoźnik zagraniczny może dojechać na podstawie trójstronnego (specjalnego) zezwolenia, wypełnionego tak jak przy przejeździe środka transportu na pusto (w prawej rubryce zezwolenia – kierunek powrotny).

Niestety międzynarodowi przewoźnicy drogowi dość często stają się uczestnikami zdarzeń drogowych na terytorium Rosji.

W praktyce okazuje się, że nawet kierowcy z dużym stażem pracy nie zawsze wiedzą jakie mają prawa i obowiązki w przypadku udziału w wypadku drogowym, tym bardziej, że przepisy ruchu drogowego dość często zmieniają się.

W niniejszej publikacji rozpatrzymy algorytm postępowania kierowcy, który uczestniczył w wypadku drogowym, zgodnie z obowiązującymi przepisami prawnymi w Rosji.

 

1. NATYCHMIAST PO WYPADKU:

  • zatrzymać środek transportu i nie ruszać nim z miejsca;
  • włączyć światła awaryjne;
  • ustawić trójkąt awaryjny;
  • nie przemieszczać przedmiotów, które miały związek z wypadkiem.

 

2. SPRAWDZIĆ, CZY SĄ OSOBY RANNE LUB ZABITE W WYNIKU WYPADKU:

 

Jeśli są osoby ranne lub zabite:

  • podjąć kroki w celu udzielenia pierwszej pomocy osobom poszkodowanym;
  • wezwać pogotowie ratunkowe;
  • podczas przekazywania informacji personelowi medycznemu, określić czy jest konieczność natychmiastowego przetransportowania osoby poszkodowanej do szpitala;
  • poinformować policję o wypadku;
  • spisać nazwiska, adresy, telefony kontaktowe świadków zdarzenia;
  • w przypadku takiej możliwości, odesłać osoby poszkodowane transportem okazyjnym do najbliższej placówki medycznej, o ile wystąpiła konieczność.

3. DOKONAĆ OCENY CZY ŚRODEK TRANSPORTU STWARZA PRZESZKODĘ W RUCHU DLA INNYCH POJAZDÓW.

Jeśli ruch jest całkowicie zablokowany, to należy zaznaczyć miejsce znajdowania się środków transportu i zwolnić jezdnię, a mianowicie:

  • podjąć wszelkie możliwe działania w celu utrwalenia śladów i przedmiotów mających związek z wypadkiem;
  • utrwalić miejsce znajdowania się środków względem siebie i innych obiektów infrastruktury drogowej, ślady i przedmioty mające związek z wypadkiem oraz uszkodzenia środków transportu – m.in. wykorzystując zdjęcia i nagrania video;
  • spisać dane świadków wypadku, jeśli są;
  • usunąć środek transportu z jezdni.

Jeśli ruch innych środków transportu jest możliwy:

  • w przypadku jeśli są ofiary śmiertelne lub ranni, oczekiwać na miejscu wypadku na funkcjonariuszy policji, zachowując środki bezpieczeństwa i przebywając poza strefą ruchu drogowego.;
  • jeśli nie ma osób poszkodowanych, to należy omówić z innymi uczestnikami wypadku okoliczności wypadku i uszczerbek.

4. OMÓWIENIE Z UCZESTNIKAMI WYPADKU OKOLICZNOŚCI WYPADKU I USZCZERBKU.

Postępowanie:

  • dokonać oględzin środka transportu (przewożonego ładunku) pod kątem uszkodzeń;
  • dokonać oględzin środka transportu (przewożonego ładunku) pozostałych uczestników wypadku drogowego pod kątem uszkodzeń;
  • dokonać oceny szkód powstałych w wyniku wypadku;
  • omówić okoliczności wypadku i uszczerbek z pozostałymi uczestnikami wypadku.

4.1. Jeśli OCENA USZCZERBKU LUB OKOLICZNOŚCI WYPADKU JEST SPRZECZNA:

  • spisać nazwiska, adresy, telefony kontaktowe świadków;
  • poinformować policję;
  • uzyskać wskazówki funkcjonariusza policji co do sporządzenia dokumentacji lub oczekiwać na przyjazd funkcjonariusza policji.

4.2. Jeśli OCENA USZCZERBKU I OKOLICZNOŚCI WYPADKU NIE WYWOŁUJE SPRZECZNOŚCI:

A – jeśli szkody materialne odnieśli tylko uczestnicy wypadku, zostały wyrównane na miejscu lub jeśli nie wywołują wzajemnych pretensji, to w przypadku chęci obydwu kierowców, można nie sporządzać dokumentów powypadkowych i opuścić miejsce zdarzenia (zalecamy aby uzyskać oświadczenie o odstąpieniu od dochodzenia odszkodowania);

B – jeśli w wypadku brały udział tylko dwa środki transportu, to możliwe jest samodzielne sporządzenie dokumentu powypadkowego zgodnego z wymaganiami ubezpieczenia OC tzw. protokołu EURO.

Należy jednocześnie:

  • upewnić się, że uszkodzenia odniosły tylko dwa pojazdy;
  • sprawdzić, czy drugi uczestnik zdarzenia posiada polisę OC, np. sprawdzając dane na oficjalnej stronie RSA;
  • dokonać oceny, czy należne odszkodowanie nie przekracza określonej w przepisach prawnych wysokości.

WAŻNE!

Podczas sporządzania Protokołu Euro, strona winna (sprawca) powinna koniecznie powiadomić o zdarzeniu swojego ubezpieczyciela w przeciągu 5 (pięciu) dni roboczych od czasu nastąpienia wypadku.

W przeciwnym wypadku firma ubezpieczeniowa, która dokonała wypłaty odszkodowania stronie poszkodowanej ma podstawę prawną do zażądania zrekompensowania wypłaconej kwoty odszkodowania od strony winnej.

C – Sporządzić dokumenty powypadkowe na posterunku policji drogowej.

W tym celu należy:

  • utrwalić miejsce znajdowania się środków względem siebie i innych obiektów infrastruktury drogowej, ślady i przedmioty mające związek z wypadkiem oraz uszkodzenia środków transportu – m.in. wykorzystując zdjęcia nagrania video;
  • spisać dane świadków wypadku, jeśli są;
  • usunąć środek transportu z jezdni;
  • natychmiast udać się wraz z funkcjonariuszem policji do miejsca, gdzie zostaną sporządzone dokumenty powypadkowe.

5. W zakończeniu działań związanych z wypadkiem drogowym, należy w celu określenia możliwości dalszego ruchu, DOKONAĆ SPRAWDZENIA STANU TECHNICZNEGO ŚRODKA TRANSPORTU. Dalszy samodzielny ruch środka transportu możliwy jest jeśli brak uszkodzeń, wystąpienie których zakazuje dalsza eksploatacja pojazdu.

W celu łatwiejszego zrozumienia oraz do wykorzystania, na stronie policji drogowej Rosji opublikowany jest w postaci schematu algorytm postępowania dla uczestników wypadku drogowego.

W zakończeniu należy zaznaczyć, że jeśli kierowca nie wykona obowiązków przewidzianych przez prawo w przypadku wypadku drogowego, to może spowodować to pociągnięcie go do odpowiedzialności  administracyjnej a nawet karnej. A dla firmy może spowodować powstanie strat materialnych.

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Dmitry Iwanow
Partner, Główny prawnik
Kancelarii Prawnej URVEST

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Ubezpieczenie odpowiedzialności przewoźnika (ubezpieczenie CMR) i ubezpieczenie ładunku przez jego właściciela – to dwa różne rodzaje ubezpieczenia. Obydwa ww. rodzaje ubezpieczenia są dobrowolne zgodnie z ustawodawstwem FR. A więc zarówno przewoźnik jak i właściciel ładunku samodzielnie podejmują decyzję o niezbędności dokonania takiego ubezpieczenia.

Zasadnicza różnica między ww. rodzajami ubezpieczenia polega na tym, kto stanie się odbiorcą odszkodowania w przypadku wystąpienia zdarzenia podlegającego ubezpieczeniu.

Ubezpieczenie CMR pokrywa odpowiedzialność przewoźnika, a więc w przypadku utraty lub uszkodzenia przewożonego ładunku odszkodowanie zostanie wypłacone przewoźnikowi. Wszelkie roszczenia związane z utratą lub uszkodzeniem ładunku właściciel ładunku będzie kierować do przewoźnika.

Natomiast polisa ubezpieczeniowa sporządzona przez właściciela ładunku pozwoli mu na skierowanie roszczeń związanych z odszkodowaniem bezpośrednio do ubezpieczyciela. Jednakże fakt posiadania tego rodzaju ubezpieczenia nie zwalnia przewoźnika od odpowiedzialności.

Odpowiedzialność administracyjna za popełnienie wykroczeń administracyjnych w zakresie przepisów celnych  (naruszenie przepisów celnych) jest określona w Rozdziale 16 KoAP FR.

Zgodnie z przypisem 1 do art. 16.1 KoAP FR za wykroczenia administracyjne przewidziane w niniejszym rozdziale osoby prowadzące indywidualną działalność gospodarczą, bez utworzenia osoby prawnej ponoszą odpowiedzialność administracyjną jak osoba prawna.

Z tego wynika, że kara administracyjna w postaci grzywna dla przewoźnika,  który jest przedsiębiorcą indywidualnym jest wyznaczana w wysokości przewidzianej dla osoby prawnej.

Zgodnie z zapisami ustawodawstwa rosyjskiego odpowiedzialność administracyjna przewidziana w art. 11.26 KoAP FR powstaje w przypadku wykorzystania środka transportu należącego do przewoźnika zagranicznego do przewozu ładunku między punktami znajdującymi się na terytorium Federacji Rosyjskiej, tzn. za wykonanie przewozu kabotażowego.

Jedynym legalnym sposobem zwolnienia zatrzymanego środka transportu w przypadku popełnienia ww. wykroczenia jest zaprzestanie przewozu kabotażowego, tzn. przeładowanie ładunku do środka transportu należącego do przewoźnika rosyjskiego. Po wykonaniu tej czynności inspektor transportowy powinien zwolnić zatrzymany środek transportu.

W kolejnej publikacji będziemy kontynuować wywody na temat prawidłowego reagowania na zapytania, które wpływają ze strony organu celnego. Poprzednio omówiliśmy najbardziej charakterystyczną sytuację, gdy zapytanie jest skierowane przez organ celny do podmiotu prowadzącego działalność w zakresie handlu zagranicznego w ramach przeprowadzania kontroli celnej. Doszliśmy do wniosku, że adresat w takim przypadku ma obowiązek udzielenia odpowiedzi na to zapytanie, ponieważ w przeciwnym wypadku może zostać nawet pociągnięty do odpowiedzialności administracyjnej.

Tym razem rozpatrzymy zbliżoną sytuację, gdy zapytanie zostało skierowane w związku z innymi okolicznościami. W bardzo wielu przypadkach nie ma obowiązku udzielania na nie odpowiedzi.

Na przykład na podstawie art. 361 kc EAUG organ celny może uzyskiwać informacje o osobach prawnych, które prowadzą działalność w zakresie handlu zagranicznego wysyłając zapytanie o dane rejestracyjne, rodzaj działalności, numery rachunków bankowych, stanu finansowego itp.

Biorąc pod uwagę ustawodawstwo w zakresie prawa celnego, jest to właśnie przypadek, gdy organ celny ma prawo wystąpić o udzielenie informacji, ale odpowiada mu brak obowiązku udostepnienia mu tej informacji przez podmiot prowadzący działalność w zakresie handlu zagranicznego.

Do odrębnej grupy wydzielimy przypadki, gdy z zapytania organu celnego wynika bezpośrednio, że jest ono skierowane w ramach prowadzonych czynności w związku z wykroczeniem administracyjnym.

Zgodnie z art. 26.10 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR (KoAP FR) organ, który prowadzi sprawę o popełnienie wykroczenia administracyjnego ma prawo podjąć decyzję o udostępnienie danych niezbędnych do prowadzenia sprawy. Dane, o które wystąpił organ powinny być przesłane w przeciągu trzech dni od daty doręczenia decyzji. Jeśli przekazanie tych danych jest niemożliwe, to firma jest zobowiązana do powiadomienia o powyższym organu podejmującego decyzję w terminie trzech dni.

Jeśli organ celny podjął stosowną decyzję, to osoba prawna prowadząca działalność w zakresie handlu zagranicznego ma obowiązek udostępnienia informacji, o przekazanie której jest proszona.  

Uwaga: organ celny musi zachować proceduralną formę zapytania – tzn. musi być decyzja o udostepnienie danych. Jeśli zapytanie o udostępnienie danych występuje w jakiejkolwiek innej postaci np. zwykłego zapytania, pisma, powiadomienia, to w takim przypadku brak jest prawnych następstw,  a zatem zwykłe zignorowanie zapytania nie spowoduje żadnych negatywnych skutków dla osoby prowadzącej działalność w zakresie handlu zagranicznego.

Dla pełnej jasności sprawy należy uwzględnić jeszcze jeden ważny element. Wzięliśmy pod uwagę prostą sytuację, gdy zapytanie zostało skierowane przez organ celny do podmiotu prowadzącego działalność w zakresie handlu zagranicznego, który jest rezydentem tego samego kraju co dany organ celny. W praktyce jednak tego rodzaju zapytania są również wysyłane do firm zagranicznych.

Czy zagraniczne podmioty prawne, które prowadzą działalność w zakresie handlu zagranicznego mają taki sam obowiązek odnośnie udzielenia odpowiedzi i ponoszą taką samą odpowiedzialność za brak odpowiedzi?

Z jednej strony ustawodawstwo celne nie ustanawia jakichkolwiek warunków szczególnych wobec statusu prawnego zapytania, które jest przesyłane przez organ celny do zagranicznego podmiotu prowadzącego działalność w zakresie handlu zagranicznego, niezależnie od jego miejsca rezydencji. Biorąc pod uwagę art. 340 ustęp 6 kc EAUG, zagraniczny importer, spedytor czy przewoźnik jest zobowiązany do udzielenia odpowiedzi zgodnie z przedstawionymi powyżej zasadami.

Z drugiej jednak strony,  charakter odpowiedzialności, w przypadku jeśli nie nastąpi wywiązanie się z tego obowiązku, będzie zupełnie inny, o ile weźmie się pod uwagę możliwość pociągnięcia do odpowiedzialności administracyjnej.

Zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej dotyczącym wykroczeń administracyjnych , osoba może podlegać odpowiedzialności administracyjnej  za wykroczenie popełnione poza terytorium Rosji tylko w przypadkach, które są przewidziane w umowach międzynarodowych. Na chwilę obecną Rosja nie ma zawartych żadnych umów międzynarodowych w tym zakresie.

Zaniechanie działania polegające na nieprzesłaniu odpowiedzi na zapytanie, popełnione przez osobę zagraniczną, nie może być uznane za popełnione na terytorium Federacji Rosyjskiej.

Z powyższego wynika, że w takim przypadku, niezależnie od istnienia obowiązku, nie następuje odpowiedzialność za zaniechanie działania.

Należy jednak odróżnić takie przypadki od sytuacji, gdy osoba prowadząca działalność w zakresie handlu zagranicznego otrzymuje zapytanie od organu celnego swojego kraju, który z kolei występuje w związku z otrzymaniem zapytania od zagranicznego organu celnego, dotyczącego udostępnienia danych bądź dokumentów, albo na podstawie przekazania prośby o przeprowadzenie określonych czynności procesowych, na przykład w trybie określonym w Umowie o pomocy prawnej i współpracy organów celnych państw członkowskich Unii Celnej w sprawach karnych i administracyjnych (Astana, 2010 r.).

Brak udzielenia odpowiedzi na takie zapytanie może skutkować pociągnięciem firmy do odpowiedzialności administracyjnej zgodnie z krajowym ustawodawstwem.  

W zakończeniu należy odrębnie powiedzieć o przypadkach, gdy zapytanie dotyczy możliwego popełnienia wykroczenia przepisów celnych przez samego adresata.

Szczególne okoliczności tej sytuacji polegają na tym, że osoba prowadząca działalność w zakresie handlu zagranicznego, nie chce aby organ celny wszedł w posiadania dokumentów, które mogłyby stanowić podstawę określenia znamion popełnienia wykroczenia.

Jednocześnie, z naszego punktu widzenia  każdą sytuację należy oceniać odrębnie, mając świadomość tego, że milczenie nie zawsze jest złotem.

W większości przypadków ignorowanie zapytania przez potencjalnego sprawcę wykroczenia nie stanowi przeszkody w przeprowadzeniu kontroli / śledztwa,  a czasami może zostać ocenione jako czynnik negatywny.

Najczęściej obowiązek udzielenia odpowiedzi na zapytanie organu celnego należy oceniać jednocześnie jako możliwość stworzenia już na etapie wstępnym efektywnej linii obrony przed roszczeniami ze strony organu celnego.

Jesteśmy przekonani, że przedstawione powyżej informacje pomogą wielu osobom prowadzącym działalność w zakresie handlu zagranicznego w zorientowaniu się jak należy prawidłowo postępować w trudnej sytuacji związanej z otrzymaniem zapytania ze strony organu celnego.  

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.

Powodzenia na drogach!

Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Zgodnie z Konwencją o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) przewoźnik jest zobowiązny do wypłacenia kosztów spowodowanych całkowitą lub częściową utratą towaru.

Oprócz wartości utraconego ładunku do kosztów tych wchodzi:

  • koszt frachtu;
  • należności celne i podatkowe;
  • inne koszty związane z przewozem ładunku.

Warto wiedzieć, iż ww. wykaz kosztów jest wyczerpujący.

Zgodnie z art. 312 ROZPORZĄDZENIA WYKONAWCZEGO KOMISJI (UE) 2015/2447 w celu potwierdzenia faktu zamknięcia procedury tranzytu przewoźnik ma prawo do przedłożenia dokumentu kraju trzeciego, zgodnie z którym towar był umieszczony w procedurze celnej lub zwolniony do obrotu na terytorium danego kraju.

Z tego wynika, że jeśli przewóz tego towaru był wykonywany do terytorium Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej, to w celu potwierdzenia zamknięcia procedury tranzytu celnego przewoźnik może przedłożyć zgłoszenie towaru, zgodnie z którym towar był zwolniony do obrotu lub umieszczony w innej procedurze celnej.

Zgodnie z rosyjskimi przepisami prawnymi (art. 27.13 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR), funkcjonariusz rosyjskiej policji drogowej ma prawo zatrzymać zagraniczny środek transportu, jeśli stwierdzi, że środek transportu ma niesprawny układ hamulcowy (za wyjątkiem hamulca ręcznego), układ kierowniczy lub siodło (w zestawie).

Zatrzymanie stosuje się w charakterze środka zapobiegawczego do czasu usunięcia przyczyny zatrzymania. To znaczy, że środek transportu zostanie zwolniony tylko wtedy, gdy niesprawność zostanie usunięta lub pojazd zostanie odholowany do serwisu w celu przeprowadzenia naprawy.   

Prowadzenie działalności w zakresie handlu zagranicznego to sfera wysokiego ryzyka. Każdy szeregowy uczestnik tego procesu – importer, spedytor czy przewoźnik, może wcześniej czy później okazać się jednym z ogniw zagranicznej operacji handlowej, która może wywołać zwiększone zainteresowanie ze strony organów celnych, spowodowanym naruszniem przepisów celnych przez jednego z uczestników.

Wykroczenie może polegać np. na nieuiszczeniu należności celnych, naruszeniu zakazów i ograniczeń podczas wwozu/wywozu towaru, nielegalnym wykorzystaniu środka transportu itd.

Mogło by się wydawać, że mamy do czynienia ze zwykłym zapytaniem ze strony organu celnego z prośbą o przekazanie danych i/lub dokumentów dotyczących jednej lub drugiej operacji handlowej/zgłoszenia/przewozu.  Jednak osoba prowadząca działalność w zakresie handlu zagranicznego, zazwyczaj nie pała chęcią natychmiastowego zbierania dokumentów dla organu celnego w sprawie, do której najczęściej ma tylko pośredni stosunek, i w związku z tym powstaje cały szereg wątpliwości:

 

  • Czy istnieje obowiązek udzielenia odpowiedzi na zapytanie?
  • Jeśli tak, to w jakim terminie należy udzielić odpowiedzi?
  • Czy istnieje odpowiedzialność za brak odpowiedzi?

Najprawdopodobniej  zapytanie nie będzie zawierało bezpośrednich odpowiedzi na ww. pytania. Postarajmy się więc samodzielnie wyjaśnić te kwestie.

Czy należy udzielić odpowiedzi?

Tutaj należy rozumieć istotę prawną zapytania ze strony organu celnego.

Dokument ten może mieć różną nazwę (zapytanie, żądanie, pismo itd.). Może zawierać sformułowania o różnej postaci uprzejmości („należy przedłożyć…”, „prosimy o przedłożenie…”, „prosimy o okazanie pomocy…” itd.). Jednak obowiązek osoby prowadzącej działalność w zakresie handlu zagranicznego do udzielenia odpowiedzi zależy od podstawy prawnej zapytania.

W ogóle i w zasadzie wszelkie zapytania ze strony organu celnego można podzielić na trzy grupy:

  • Zapytania w ramach przeprowadzanej kontroli celnej lub innych form kontrolnych,
  • Zapytania w ramach prowadzonych czynności w związku z wykroczeniem administracyjnym,
  • Inne zapytania organu celnego.

W ramach niniejszej publikacji wyjaśnimy kwestie związane z pierwszą grupą zapytań.Grupa ta jest najbardziej charakterystyczna i dotyczy zapytań w ramach przeprowadzanej kontroli celnej lub innych form kontroli, która odbywa się po zwolnieniu towaru, wobec tych towarów i/lub konkretnych osób, które są kontrolowane.

Zgodnie z przepisami celnymi, kontrola celna może być przeprowadzona w ciągu 3 (trzech) lat po zwolnieniu towaru.

Zgodnie z art. 340 ustęp 3 kodeksu celnego Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej, zgłaszający, przewoźnik, osoby prowadzące działalność w zakresie spraw celnych oraz inne osoby, są zobowiązane do przedłożenia organowi celnemu dokumentów i/lub udostępnienia danych, które są niezbędne do przeprowadzenia kontroli celnej – w postaci ustnej, pisemnej i/lub elektronicznej.

Podobne zapisy odnośnie obowiązku przedłożenia dokumentów znajdują się w art. 337 ustęp 3 kc EAUG (odnośnie żądania przedłożenia dokumentów w ramach kontroli celnej) i w artykule 166 rosyjskiej ustawy „O regulacjach celnych” (co ma zastosowanie w Rosji).

Z tego wynika, że jeśli w zapytaniu znajduje się zapis, iż jest ono skierowane w związku z przeprowadzaną kontrolą celną, bądź jeśli znajduje się w nim powołanie się na przepisy celne, to osoba prowadząca działalność w zakresie handlu zagranicznego nie może zignorować tego zapytania i pozostawić je bez odpowiedzi.   

Jednocześnie wiele osób prowadzących działalność w zakresie handlu zagranicznego ma wątpliwości jak należy postąpić jeśli nie posiadają one danych/dokumentów, o które pyta organ celny.

Z formalnego punktu widzenia, niniejszy obowiązek nie daje prawa do pozostawienia zapytania bez odpowiedzi. W każdym razie odpowiedź powinna być udzielona, ale należy w niej powołać się na brak informacji, o którą pyta organ celny.

W jakim terminie należy udzielić odpowiedzi?

Po wyjaśnieniu, że na zapytanie trzeba będzie udzielić odpowiedzi, osoba prowadząca działalność w zakresie handlu zagranicznego, z pewnością będzie zastanawiać się na ile pilnie należy udzielić odpowiedzi.

Zgodnie z art. 340 ustęp 1 kc EAUG organ celny przeprowadzający kontrolę celną ma prawo do wyznaczenia w zapytaniu terminu udzielenia odpowiedzi na to zapytanie odnośnie udostępnienia dokumentów i danych.

Jednakże w praktyce, organ celny rzadko korzysta z prawa do wyznaczania konkretnego terminu, ograniczająć się do zwrotu „w trybie pilnym” lub do jego synonimów.

Powyższe oznacza, że odpowiedź powinna być udzielona w rozsądnym terminie po otrzymaniu zapytania. Innymi słowy w przypadku powstania sporu w sprawie co do terminowego udzielenia odpowiedzi, oceniane będzie to, jaki jest stosunek ilości danych, o które zapytywał organ celny oraz trudności w ich przygotowaniu do czasu, który faktycznie był niezbędna dla osoby prowadzącej działalność w zakresie handlu zagranicznego, aby przesłać odpowiedź do organu celnego.

W związku z tym osoba prowadząca działalnośc w zakresie handlu zagranicznego, która dąży do pełnego zaspokojenia żądań organu celnego, nie powinna odkładać przygotowania odpowiedzi „do szuflady”.

Jaka odpowiedzialność grozi odbiorcy zapytania jeśli nie udzieli on odpowiedzi?

W specjalnym rozdziale 16 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR (KoAP FR) – Wykroczenia administracyjne w zakresie przepisów celnych, brak jest wskazania znamion wykroczenia, któremu podlegałoby rozpatrywane powyżej zaniechanie  działania.

Jednak w KoAP FR znajduje się również art. 19.7 „Nieudostępnienie danych (informacji)”, zgodnie z którym organ celny ma prawo sporządzić protokół popełnienia wykroczenia administracyjnego.

Do strony obiektywnej niniejszego zapisu KoAP FR wchodzi zarówno nieudostępnienie jak i nieterminowe udostępnienie danych (informacji) niezbędnych do wykonywania przez organ państwowy swojej działalności, do organu przeprowadzającego kontrolę państwową.

Kara grzywny za popełnienie ww. wykroczenia może wynieść:

  • dla osoby fizycznej: od 100 do 300 rubli;

 

  • dla osoby na stanowisku kierowniczym: od 300 do 500 rubli;

 

  • dla osoby prawnej: od 3.000 do 5.000 rubli.

Oprócz tego kara grzywny może zostać zamieniona na karę w postaci ostrzeżenia.

Jak da się zauważyć, sankcje za popełnienie ww. wykroczenia nie są wysokie dla szeregowych osób prowadzących działalność w zakresie handlu zagranicznego, a pociągnięcie ich do odpowiedzialności z ww. artykułu nosi powszechnego charakteru.  Jednak podczas rozpatrywania kwestii czy należy tracić czas na przygotowanie odpowiedzi na zapytanie, trzeba brać pod uwagę taką ewentualność.

W jednej z kolejnych publikacji rozpatrzymy dodatkowo:

  • sprawę konieczności udzielenia odpowiedzi na zapytanie organu celnego w ramach prowadzonej sprawy o popełnienie wykroczenia administracyjnego lub na inne zapytanie, które nie jest związane z przeprowadzeniem kontroli celnej;
  • warunki szczególne sytuacji, gdy zapytanie zostało przesłane do osoby prowadzącej działalność w zakresie handlu zagranicznego, która nie jest rezydentem kraju, do którego odnosi się stosowny organ celny;
  • warunki szczególne sytuacji, gdy zapytanie dotyczy możliwego popełnienia wykroczenia przepisów celnych przez adresata zapytania.

Rozważnie oceniajcie ryzyko dla Waszego biznesu!

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.

Powodzenia na drogach!

Aleksiej Zimin
prawnik
Kancelaria Prawna URVEST

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

rzewóz ładunków w ruchu międzynarodowym uregulowany jest w zapisach Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). 

Konwencja CMR określa, że list przewozowy stanowi umowę przewozu. Brak, niewłaściwe wypełnienie lub utrata listu przewozowego nie przekłada się ani na istnienie ani na ważność umowy przewozu.

Z tego wynika, że utrata listu przewozowego CMR nie może stanowić podstawy do braku zapłaty za fracht.

Adnotacja odbiorcy ładunku w rubryce 24 listu przewozowego CMR potwierdza jednak fakt wykonania usługi na podstawie umowy przewozu.

A więc jeśli zamawiający odmówi zapłaty za fracht, to trzeba będzie dowodzić swojej racji w w sądzie.

Roztrzygnięcie takiego sporu w sądzie będzie zależało od dowodów uzupełniających, które potwierdzałyby fakt wykonania usługi polegającej na przewozie ładunku.

W charakterze takich dowodów może służyć np. kopia listu przewozowego CMR z adnotacją w rubryce 24, wydruk z nawigacji GPS, wyjaśnienia faktycznego odbiorcy ładunku, dokumenty celne i inne.

Zasady przyjmowania obywateli przez kierowników organów państwowych, w tym również takich jak organy celne, są uregulowane w ustawie federalnej „O trybie rozpatrywania wniosków obywateli Federacji Rosyjskiej” oraz w Zarządzeniu Federalnej Służby Celnej Rosji (FTS) nr 1240 z 30.06.2014 r. „O zatwierdzeniu Trybu pracy z wnioskami obywateli skierowanych do FTS Rosji i organów celnych Federacji Rosyjskiej”.

W ww. aktach prawnych jest zapisane, że określony przez prawo tryb rozpatrywania wniosków obywateli dotyczy również stosunków prawnych związanych z rozpatrywaniem wniosków zgłoszonych przez zorganizowaną grupę osób np. przez osobę prawną.

W ww. dokumentach brak jest wskazania podstaw odmowy do przyjęcia przedstawiciela osoby prawnej.

Przyjęcie odbywa się zgodnie z grafikiem przyjęć, z którym można zapoznać się w Wydziale Zabezpieczenia Dokumentów we właściwym organie celnym.

Zgodnie z rosyjskimi przepisami prawnymi (art. 27.13 kodeksu wykroczeń administracyjnych FR), funkcjonariusz rosyjskiej policji drogowej ma prawo zatrzymać zagraniczny środek transportu, którego kierowca dopuścił się popełnienia wykroczenia administracyjnego związanego z „kierowaniem środkiem transportu przez kierowcę, który nie posiada przy sobie dokumentów rejetracyjnych środka transportu, a w określonych przypadkach dokumentów przewidzianych w ustawodawstwie celnym Unii Celnej z adnotacją organu celnego potwierdzającej czasowy wwóz środka transportu” (art. 12.3 ustęp 1 KoAP FR).

Zatrzymanie stosuje się w charakterze środka zapobiegawczego do czasu usunięcia przyczyny zatrzymania. To znaczy, że środek transportu zostanie zwolniony tylko wtedy, gdy zostanie okazany niezbędny dokument.

Sfera międzynarodowych przewozów ładunków – to doskonałe środowisko dla działalności nieuczciwych dłużników. Jedna z podstawowych przyczyn powstania długu to brak wiedzy o międzynarodowym odzyskiwaniu długów. Z tej sytuacji bardzo często korzystają nieuczciwi zamawiający, którzy zlecają wykonanie międzynarodowego przewozu ładunków rozumiejąc, że przewoźnik będący przedsiębiorcą zagranicznym, prawdopodobnie nie podejmie żadnych działań aby odzyskać stosunkowo niewielką kwotę długu, np. 1.200 – 1.800 EUR i unikają rozliczenia się z przewoźnikiem, i bardzo często pozostają bez „ukarania”, natomiast firma przewoźnicza pozostaje z długiem.

W niniejszej publikacji przekażemy kilka rad, które będą mogły pomóc dokonać oceny perspektyw oraz ryzyka związanego ze ściagnięciem długu od litewskich przedsiębiorców.

W każdym przypadku powstania długu radzimy swoim klientom dokonać oceny stanu finansowego zamawiającego (dłużnika), zanim rozpocznie się z nim współpracę lub podejmie się decyzję o ściągnięciu długu.

Zdarza się, że kredytor zwraca się do sądu, płaci honorarium adwokatowi, tłumaczowi, dokonuje opłaty kosztów sądowych, a proces sądowy toczy się kilka lat. W końcu gdy kredytor uzyskuje ostateczne orzeczenie sądowe, które weszło w życie i zwraca się do komornika sądowego w celu wykonania decyzji, to okazuje się, że dłużnik nie posiada żadnego majątku, który mógłby być wykorzystany do odzyskania długu. W takim przypadku kredytor nie tylko nie odzyskuje długu ale ponosi też dodatkowe koszty związane z odzyskaniem długu.

Dlatego podejmując decyzję o sposobie odzyskania długu radzimy dokonać oceny stanu finansowego dłużnika, ponieważ pomoże to w wyjaśnieniu czy odzyskanie długu będzie skuteczne.

Informację o stanie finansowym i majątku dłużnika można uzyskać odpłatnie z rejestrów litewskich (www.registrucentras.lt), z prywatnych portali oceniających zdolność kredytową (www.creditinfo.ltwww.cr.lt). Natomiast na stronie służby ds. zarządzania audytem, księgowością, oceny majątku i niewiarygodności finansowej (http://www.avnt.lt) można bezpłatnie dowiedzieć się, czy nie została wszczęta procedura bankructwa przedsiębiorstwa.

Warto również zainteresować się czy nie uległa zmianie liczba pracowników przedsiębiorstwa i czy nie ma ono zadłużenia wobec fiskusa. Informację tę można bezpłatnie uzyskać ze strony www.rekvizitai.lt.

Jak również warto przejrzeć komentarze innych osób, które współpracują bądź współpracowały z danym przedsiębiorstwem na stronie www.cargo.lt lub na innych podobnych stronach.    

Po dokonaniu oceny zdolności płatniczej dłużnika oraz możliwego ryzyka, kolejnym krokiem powinien być wybór sposobu odzyskania długu spośród poniżej przedstawionych.

1. Telefon lub monit.

Zdarza się, że w czasie wykonywania umowy zamawiający doskonale rozmawiają w obcym języku, ale gdy następuje czas rozliczenia się za zakupiony towar lub czas zapłaty za wykonaną usługę, to nagle okazuje się, że nie potrafią rozmawiać w żadnym oprócz ojczystego języku.

Bardzo często dłużnicy nie reagują na telefony lub monity czy straszenie przez kredytora sądami, ponieważ wiedzą, że zagraniczny kredytor prawdopodobnie nigdzie nie będzie się zwracał z powodu braku znajomości przepisów prawnych kraju dłużnika, długotrwałości i wysokich kosztów procesu sądowego, konieczności poszukiwań wykwalifikowanych adwokatów itp.

W takich przypadkach wystarczy aby przedstawiciel kredytora na Litwie, na przykład litewski adokat, zadzwonił do dłużnika w imieniu kredytora lub napisał do niego monit po litewsku.  

Podczas rozmowy telefonicznej lub w monicie warto wspomnieć dłużnikowi, że kredytor może od niego zażądać odszkodowania za poniesione koszty dodatkowe, takie jak na przykład koszty wynajecia adwokata. Dość często dłużnik przestrasza się takiego telefonu lub monitu i podejmuje decyzję o rozliczeniu się z kredytorem.

2. Czy można wystąpić o wszczęcie procedury bankructwa?

Zgodnie z obowiązującymi na Litwie przepisami prawnymi, jeśli firma nie płaci za dostarczony towar, wykonaną pracę lub usługę, to każdy kredytor ma prawo złożyć wniosek o wszczęcie procedury bankructwa dłużnika.

Zanim jednak zostanie złożony stosowny wnisek do sądu, to należy uprzedzić dłużnika w postaci pismenej, że jeśli nie dokona on zapłaty w przeciągu terminu określonego przez kredytora (nie dłużej niż 30 dni), to kredytor wystąpi do sądu o rozpoczęcie sprawy upadłościowej.

Większość dłużników z reguły ulega przestraszeniu się po otrzymaniu takiego oświadczenia nie tylko z powodu ryzyka wszczęcia sprawy upadłościowej, lecz również dlatego, że sąd po otrzymaniu takiego wniosku, zgodnie z wymogiem prawa zobowiąże dłużnika do przedłożenia dość dużej liczby dokumentów związanych ze stanem finansowym, zobowiązaniami firmy itd.

Dlatego też do monitu, który będzie przesłany dłużnikowi warto wpisać ostrzeżenie dotyczące wszczęcia sprawy upadłościowej. Zazwyczaj sprawa upadłościowa wygląda bardziej groźnie niż zwykła sprawa o odzyskanie długu.

Co prawda, w przypadku podjęcia decyzji o zgłoszenie wniosku o bankructwie, trzeba będzie upewnić się czy dłużnik faktycznie nie ma zdolności płatniczej, tzn. firma nie wykonuje swoich zobowiązań finansowych, a wysokość przetermionowanych płatności (długi, niewykonane prace itd.)  powinna przekraczać połowę wartości majątku znadującego się na stanie przedsiębiorstwa.

Jeśli tego się nie zrobi, to po złożeniu wniosku do sądu o wszczęcie procedury bankructwa istnieje ryzyko związane z poniesieniem kosztów związanych z tym wnioskiem.

W przypadku jeśli sąd odmówi wszczęcia sprawy o bankructwo dłużnika, to koszty sądowe w wysokości 500 EUR ulegają przepadkowi i nie zostaną zwrócone kredytorowi.

W przypadku jeśli podczas rozpatrywania sprawy o bankructwo sąd stwierdzi, że ciężka sytuacja finansowa przedsiębiorstwa była spowodowana jego nielegalnymi działaniami, to można rozpatrzyć możliwość wszczęcia sprawy o spowodowanie umyślnego bankructwa.  

3. Wystąpienie do sądu o zasądzenie długu.

Jeśli dłużnikiem jest litewska firma, to w większości przypadków kredytor powinien wystąpić do litewskiego sądu, chyba że strony porozumiały się co do tego, że spory będą rozstrzygane w sądzie konkretnego kraju lub jeśli zgodnie z obowiązującym prawem przewidziane są inne zasady odnośnie właściwości sądu.

W wystąpieniu do litewskiego sądu o zasądzenie długu, można zawrzeć prośbę aby sąd zastosował czasowe środki zabezpieczenia, np. aresztowanie majątku i środków finansowych na rachunku przedsiębiorstwa w wysokości żądania.

Biorąc pod uwagę najnowszą praktykę sądową, wraz z prośbą o zastosowanie czasowych środków zabezpieczenia należy przedłożyć konkretne dane lub dowody nieuczciwego postępowania dłużnika, zarówno do czasu wszczęcia sprawy, jak również w trakcie jej rozpatrywania, o podjętych przez niego działaniach, podejmowanych aktualnie i planowanych, mających na celu uniknięcie wykonania decyzji sądowej.

Można na przykład przedłożyć dowody na to, że dłużnik znajdując się już w trudnej sytuacji finansowej, w dalszym ciągu systematycznie zawierał umowy o wykonanie przewozu, lub niesumiennie – w celu uzyskania dochodu – unika zapłaty za fracht dla kilku przewoźników, co znajduje potwierdzenie w komentarzach na stronach internetowych innych osób współpracujących, lub które wcześniej współpracowały z danym przedsiębiorstwem.    

Zwracamy uwagę na to, że na Litwie decyzja sądowa podjęta przez sąd litewski jest znacznie prostsza do wykonania niż decyzja podjęta w innym kraju.

Na przykład aby na Litwie wykonać decyzję zagranicznego sądu, to trzeba najpierw przetłumaczyć ją na język litewski oraz spełnić wszelkie dodatkowe procedury, a więc wystąpić do właściwego sądu o uznanie decyzji sądowej oraz o zezwolenie na wykonanie decyzji sądu zagranicznego lub wystąpić o wydanie europejskiego listu wykonawczego, co dozwolone jest tylko w takim przypadku jeśli zostaną spełnione wszystkie warunki wymagane przez prawo.

4. Zatrzymanie ładunku zamawiającego.

Ten sposób jest zazwyczaj wykorzystywany przez przewoźników, którzy wielokrotnie przewozili ładunek dla jednego zamawiającego, w przypadku jeśli zamawiający unika zapłaty za poprzednie umowy.

W niektórych przypadkach, szczególnie jeśli ładunek jest bardzo ważny, sposób ten może być skuteczny. Ale sąd bardzo często uznaje takie działanie za niewspółmierne i dlatego nielegalne.

Dlatego też decydując się na ten sposób należy w szczegółowy sposób dokonać oceny jakie negatywne skutki dla przewoźnika może spowodować zatrzymanie ładunku i czy te skutki nie będą niewspółmiernie duże.

Nie warto również stosować tego sposobu gdy przewożony jest ładunek szybko psujący się lub ładunek, który powinien być przechowywany w specjalny sposób, który przewoźnik nie może zagwarantować.

Ważne jest by pamiętać o tym, że koszty przechowania zatrzymanego ładunku będą ciążyły na przewoźniku.

Warto nie zapominać o tym, że jeśli sąd uzna zatrzymanie ładunku za niewspółmierne i/lub nielegalne, to zamawiający będzie mógł zażądać od przewoźnika rekompensaty za poniesione koszty.

Z powyższego wynika, że nawet jeśli zarejestrowane za granicą przedsiębiorstwo bezpodstawnie unika rozliczeń za wykonane usługi, to w wiekszości przypadków sytuacja nie jest beznadziejna.

W przypadku niewielkiego długu lub nieznanej sytuacji finansowej dłużnika można podjąć próbę odzyskania długu w trybie przedsądowym, korzystając z przedstawiciela znajdującego się kraju dłużnika i rozmawiającego w języku urzędowym dłużnika.

W przypadku jeśli wysokość długu jest znaczna a stan finansowy dłużnika dobry, to w celu zasądzenia długu można wystąpić do sądu, o ile działania przedsądowe w sprawie odzyskania długu nie przyniosły efektu.

Natomiast jeśli stan finansowy dłużnika jest kiepski to radzimy rozważyć możliwość wszczęcia sprawy o bankructwo.     

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Helena Ćwirko
prawnik
Kancelaria prawna JUREX
Partner Kancelarii Prawnej URVEST w UE

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach!

Roman Obrazcow
Partner Zarządzający
Kancelarii Prawnej URVEST

Zasady przewozu ładunku w ruchu międzynarodowym określone są w Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR).

Konwencja CMR określa, że list przewozowy CMR sporządza się w trzech egzemplarzach stanowiących oryginał, które podpisuje nadawca i przewoźnik. Jednakże Konwencja CMR przewiduje również możliwość sporządzenia listu przewozowego w większej ilości oryginalnych egzemplarzy, o ile jest taka potrzeba.  

Z tego wynika, że podczas przewozu ładunku liczba listów przewozowych CMR powinna być zgodna z liczbą osób, które biorą udział w przewozie ładunku.

Na chwilę obecną, tj. na dzień 9 sierpnia 2018 r., nie ma takiej możliwości. Z tego powodu międzynarodowi przewoźnicy drogowi podczas wwozu towaru na terytorium EAUG zmuszeni są do składania EPI przed przyjazdem środka transportu, a po jego przyjeździe – do składania deklaracji na tranzyt celny (ETD).

Jednakże w końcu lipca 2018 r. grupa ekspertów przy Komitecie Konsultacyjnym ds. współdziałania organów kontrolnych na granicy celnej Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej, zajmująca się kwestią wstępnego informowania, uzgodniła projekt decyzji Kolegium Euroazjatyckiej Komisji Ekonomicznej „O wykorzystaniu informacji wstępnej składanej w postaci dokumentu elektronicznego dotyczącej towaru, który ma być wwieziony na terytorium celne Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej”.  

Po przyjęciu i wejściu w życie ww. dokumentu, wykorzystywanie EPI w charakterze dokumentu otwierającego tranzyt celny (ETD) będzie możliwe.  

 

Zgodnie z wyjaśnieniami przedstawicieli Rządu Węgier przy wjeździe oraz przy wyjeździe z terytorium Węgier, przewoźnik międzynarodowy powinien wypełnić właściwą rubrykę w dzienniku pokładowym w zezwoleniu EKMT wskazując następujące dane: miejsce wjazdu/wyjazdu do/z terytorium Węgier, datę i czas (dzień, godzinę, minutę) oraz wskazanie licznika kilometrów.

W przypadku jeśli ww. dane nie zostaną wpisane do dziennika pokładowego EKMT/CEMT, to będzie ono uznane za nieważne.

Kraje Unii Europejskiej z Zachodniej Europy takie jak Austria, Belgia, Niemcy i inne wchodzące w skład tzw. Porozumienia Alliance du routier zaostrzyły sankcje za nieprzestrzeganie zasad przewozów kabotażowych, które określane są przez każdy kraj odrębnie, i w wyniku których przewoźnik może nawet stracić licencję.

W perspektywie strategicznej długofalowej polityki UE znajduje się zasada swobodnego okazywania usług transportowych. Jednakże w praktyce chodzi tutaj o wspólne działania Alliance du routier ukierunkowane na ograniczenie dostępu do rynku dla oferujących tańsze usługi transportowe przewoźników z Europy Wschodniej.

W związku z tym chcielibyśmy przypomnieć Wam najważniejsze zasady dostępu do międzynarodowego rynku przewozów drogowych obowiązujące we wszystkich krajach UE.

Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącym wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych od 14.05.2010 r. wprowadzono ujednolicenie zasad wykonywania kabotażowych przewozów drogowych we wszystkich krajach UE. 

Przewóz kabotażowy w zakresie transportu drogowego oznacza, że na terytorium jednego kraju UE przewoźnik z innego kraju wykonuje przewóz wewnętrzny. Przewoźnik wykonujący przewóz międzynarodowy oraz posiadający licencję UE ma prawo do wykonania tym samym środkiem transportu: 

  1. Nie więcej niż 3 (trzech) przewozów kabotażowych pod rząd, następujących w wyniku przewozu międzynarodowego z jednego kraju UE lub kraju trzeciego do kraju UE przyjmującego ładunek.  
  2. Ostatni rozładunek towaru podczas przewozu kabotażowego przed wyjazdem z kraju UE przyjmującego ładunek, powinien nastąpić w przeciągu 7 (siedmiu) dni licząc od dnia ostatniego rozładunku w tym kraju w ramach międzynarodowego przewozu ładunku/towaru.
  3. Nie więcej niż jednego przewozu kabotażowego w kraju UE w przeciągu 3 (trzech) dni licząc od dnia wjazdu na pusto na terytorium danego kraju.  

Należy również zwrócić uwagę na to, że  przewoźnik wykonujący przewóz kabotażowy powinien posiadać dowody na wykonanie przewozu międzynarodowego oraz wykonanie kabotażowych przewozów pod rząd w danym kraju. Dane o wykonywanych przewozach, które powinny być odzwierciedlone w liście przewozowym CMR lub innych dodatkowych dokumentach podczas wykonywania przewozu kabotażowego – to dane dotyczące nadawcy ładunku o odbiorcy ładunku, miejsce nadania i dostawy ładunku itp. 

Należy zaznaczyć, że wykonywanie tego rodzaju przewozów regulowane jest przez wewnętrzne prawo danego kraju UE, na którego terytorium wykonywany jest przewóz kabotażowy, gdy mowa jest o warunkach umowy przewozu, wymaganiach odnośnie przewozu poszczególnych rodzajów towaru, wadze i wymiarach środka transportu, wynagrodzeniu kierowcy oraz VAT na usługi transportowe,  o ile ustawodawstwo UE nie stanowi inaczej.

Kara za nieprzestrzeganie zasad dostępu do międzynarodowego rynku przewozów drogowych we wszystkich krajach UE jest również określana przez te kraje zgodnie z wewnętrznymi przepisami (ostrzeżenie, grzywna, czasowy zakaz wykonywania przewozów kabotażowych), a w ostateczności przewoźnik może nawet utracić licencję w wyniku wielokrotnego popełnienia wykroczeń ww. przepisów.

We Francji na przykład maksymalna kara grzywny dla przewoźnika wynosi 15.000 EUR oraz 1.500 EUR za brak ww. dokumentów.

Oprócz tego przewoźnik musi mieć na uwadze, że w przypadku wykrycia kabotażu środek transportu zostanie odprowadzony na parking karny i będzie się tam znajdował do czasu zapłacenia kary grzywny lub podjęcia decyzji zwalniającej przewoźnika z odpowiedzialności administracyjnej.   

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych publikacjach.  

Powodzenia na drogach! 

Anastazja Sziłowa
prawnik
LAWGISTICS
Partner Kancelarii Prawnej URVEST 

 

Наклейка_ЮРВЕСТ_АО_фото

Polecam Państwa uwadze kolejną edycję z cyklu Pytania – Odpowiedzi  na naszej stronie.

Z niniejszej edycji dowiecie się Państwo:

Więcej informacji o bezpiecznym wykonywaniu przewozów międzynarodowych możecie Państwo uzyskać w naszej grupie OBRONA PRZEWOŹNIKÓW MIĘDZYNARODOWYCH na Facebooku i Vkontakte oraz na naszej stronie w odnawianych co tydzień działach Pytania-Odpowiedzi i innych naszych